А американският В-52 се нарича "дядовци" на авиацията на далечни разстояния. Тези модели, като се има предвид модернизацията, са в експлоатация и с двете страни повече от 60 години. Американците наричат ​​руския самолет „Мечка“, техния собствен - „Стратосферна крепост“. Споровете за това кой самолет е по -добър и по какви параметри не отшумяват досега. Отговор на този въпрос даде историк в интервю за сайта на телевизионния канал "Звезда" военна авиацияНиколай Бодрихин. Експертът каза, че и двата самолета са еволюирали от бомбардировачи до стратегически ракетоносители. По отношение на индивидуалните характеристики самолетите са много сходни. „И двата имат обхват от десет хиляди, и двата достигат до територията на противника във всеки вариант, дори не по права траектория, но с подход от запад на изток, те имат еднакви практични тавани и сравними скорости - това е около 850 км / ч за Ту -95 и около 1000 км / ч за В -52 ", - каза Николай Бодрихин. Вътрешният бомбардировач надминава задграничните по ефективност на двигателя." километри 160-170 тона гориво, след това Ту-95 само 80 тона. Спестяванията са почти двойно при нас. Ако броите, нашият изразходва 7 килограма гориво на километър, а американецът консумира около 13 ", - каза историкът. По отношение на надеждността нашите двигатели надвишават тези на американската" Стратосферна крепост ", - убеден е експертът." Разполагаме с 4 двигателя и витла. Противоположно въртене. Системата е такава, че ако двигателят откаже, тогава не е необходимо двата винта. Много надеждна система. За американците двигателите са проблем. Може да се посочи загубите - 740 самолета са произведени в САЩ, а 120 от тях са загубени. Те загубиха няколко термоядрени бомби заради В-52, те все още не са намерени. Единият е в Гренландия, другият е на брега на Португалия ", каза Бодрихин. Той коментира и официалните данни на САЩ, според които американският самолет надминава вътрешния по ракети и бомби." Да, там е такива данни, че те ни надминават почти няколко пъти, но на американците не може да се вярва. Това е много фино нещо и тези данни са склонни да бъдат манипулирани. Като цяло само командирът на определено превозно средство знае какво и до каква степен има на борда. Не бих се доверил на тези данни ", обясни Бодрихин. Експертът припомни, че от самото начало най -мощният термоядрен боеприпас в историята е бил пуснат на Нова Земя, еквивалентен на 50 милиона тона тротил, взривната вълна от която обиколи три пъти. Днес и двата бомбардировача имат крилати ракети отстрани, включително тези с ядрено пълнене. - той е част отядрена триада на Русия. Според експерта той се отличава от американския конкурент с надеждността на двигателите и тяхната ефективност. От своя страна именно двигателите станаха ахилесовата пета на американската „Стратосферна крепост“.

И двата самолета са в експлоатация повече от 60 години и според експерта са еволюирали от бомбардировачи до стратегически ракетоносители. В някои характеристики самолетите също са много сходни. Експертът отбеляза, че обсегът на двата бомбардировача надхвърля десет хиляди километра, като и двата могат да достигнат вражеска територия дори по права траектория. Тези машини имат сравними скорости (850 км / ч за Ту-95 и около 1000 км / ч за В-52), както и практически същите тавани.
Експертът изтъкна ефективността на двигателя като предимство на Ту-95. Според авиационния историк В-52 поема 160-170 тона гориво при полет на дълги разстояния на разстояние 10-12 хиляди километра, докато Ту-95 отнема само 80 тона. По този начин той е почти два пъти по -икономичен. И ако броите, тогава руският самолет изразходва 7 килограма гориво на километър, а американският около 13.
Експертът обаче мълчи за факта, че въпреки че двигателите на "Мечката" имат рекордна ефективност (82%), те са много шумни. Дори сонарните системи на подводници могат да чуят летящия Ту-95. А в самолета всичко е много тъжно по отношение на комфорта на екипажа: например няма нормална тоалетна за екипажа.
Експертът отбеляза и надеждността като достойнство на двигателите Ту-95. По думите му бомбардировачът е оборудван с четири въртящи се витла. "Системата е такава, че ако двигателят се повреди, не е необходимо и двете витла. Много надеждна система."В потвърждение експертът цитира следната статистика: от произведените 740 В-52, 120 са загубени. Освен това поради ненадеждността на В-52 бяха загубени няколко термоядрени бомби, които все още не са открити. Единият, според експерта, е изпуснат в Гренландия, а вторият - на брега на Португалия. "

От редакцията добавяме, че през 1961 г. В-52, на борда на който имаше две термоядрени бомби, буквално се срина във въздуха над Северна Каролина, останките от самолета паднаха някъде близо до град Голдсборо. Една от бомбите падна в блатото и отиде дълбоко. Някои от частите му бяха открити, но урановото ядро ​​и термоядреният заряд от втори етап останаха в тресавището. Втората бомба отвори парашута си и кацна непокътната.

Дори Бодрихин се съмняваше в превъзходството на В-52 в бомбовия товар: "Да, има такива данни, че те ни надминават почти няколко пъти, но на американците не може да се вярва. Това е много деликатно нещо и те обикновено обичат да манипулират тези данни. Като цяло само командирът на определена машина знае колко е на борда му. Не бих се доверил на тези данни. "

Обобщавайки, Николай Бодрихин отбеляза, че именно от Ту-95 са изхвърлени най-мощните термоядрени боеприпаси, еквивалентни на 50 милиона тона тротил. А от В-52 руският бомбардировач се отличава преди всичко с надеждността на двигателите и тяхната ефективност, припомняйки, че именно двигателите станаха ахилесовата пета на американската летяща крепост.

На 12 ноември 1952 г. стратегическият бомбардировач Ту-95 "Мечка" според кодификацията на НАТО осъществява първия си полет. С американския В-52, самолет със същата „тежест“, той беше пуснат в експлоатация почти едновременно. И в продължение на почти половин век тези две уникални машини запазват своята актуалност.

Сталин беше недоволен

В края на 40 -те години, когато междуконтиненталните балистични ракети изобщо не съществуват, за да се поддържа отбранителната способност на правилното ниво, е необходимо значително да се увеличи обхватът на тежките самолети, способни да носят ядрено оръжие. Да го доставя нон-стоп през Атлантическия океан. Освен това тази задача беше изправена както от съветски, така и от американски конструктори на самолети.

Американците започнаха да решават проблема, поставен от целия ход на следвоенната история по-рано. През 1947 г. Boeing, предвиждайки предстояща правителствена поръчка с мощно финансиране, започва да разработва предварителни скици за създаване на въздушен гигант. И през 1951 г., след като спечели състезание от редица състезатели, тя започна да създава прототип на X-52. Работата продължи в принудителен режим, тъй като през пролетта на 1952 г. самолетът направи първия си полет.

Въпреки спазването на мерките за повишена секретност, Москва научи не само за тренировките на американския супертежка категория, но дори разбра някои от техническите детайли на проекта. По-специално Генералният щаб беше силно впечатлен от новината, че В-52 ще лети с турбореактивни двигатели. Затова през 1949 г. на Туполев е предложено да проведе изследвания, за да открие възможността за създаване на стратегически бомбардировач с обхват над 10 000 км и скорост най -малко 850 км / ч. Тази кола трябва да е била с турбореактивни двигатели.

След като направи необходимите изчисления, Андрей Николаевич, като реалист, каза, че е невъзможно да се получи необходимата гама на тези турбореактивни двигатели, които не само са на разположение на авиационната индустрия, но и се подготвят за изпитания. И той предложи да се направи бомбардировач на далечни разстояния на турбовитлови двигатели. Това твърдо доверие на генералния конструктор също се основава на опита от създаването на стратегически бомбардировач Ту-85 на бутални двигатели.

Отказът на Туполев раздразни Сталин. И по негова най-висока заповед беше пресъздадено конструкторското бюро на В. М. Мясищев, което след отстраняване от решаването на грандиозни дизайнерски проблеми тихо работеше като декан на самолетния отдел в МАИ. На Мясишчев беше предоставено най -облагодетелстваната нация за създаването на реактивен бомбардировач.

Производството на прототип на самолета „Мясищев“, наречен М-4, обаче се забави. В тази връзка през 1951 г. е решено едновременно да се финансира разработването на турбовитлова версия в конструкторското бюро на Туполев.

Турбореактивна задънена улица

Първият полет на М-4 закъсня във връзка с първите полети както на Ту-95 (12 ноември 1952 г.), така и на В-52 (15 април 1952 г.). Това се случи едва на 20 януари 1953 г. Тогава обаче ОКБ-23 рязко се отдръпна. В резултат на това колата на Мясишчев е пусната в експлоатация няколко дни по -рано от В -52 - през февруари 1955 г.

Уви, прогнозите на Туполев, че е невъзможно да се разшири необходимия обхват с помощта на съветските турбореактивни двигатели, се сбъднаха. М-4 може да лети не повече от 8100 км. Това беше с 2000 км по -малко от изискванията на ТЗ. И това въпреки факта, че дизайнерите са подобрили аеродинамиката на колата максимално, често за сметка на други функции. Така например е използвано „чисто крило“, тоест без шасито да се прибира в гондолите, които са направени от тип велосипед. Това значително усложни излитането и кацането на самолета. Това също ограничава обема на бомбоотсека и влошава неговото разположение.

Поради факта, че бомбардировачът се оказа „действие в средна категория“, при използването му се предвиждаше маневра „полу-камикадзе“. Ако целта лежеше извън обсега (и имаше много такива обекти), се обмисляше вариант, при който бомбардировачът не се върна в базата, а беше изведен в определена зона на океана, където екипажът напусна кола и чакаше на надуваеми лодки, когато подводницата ще я вземе. Смятало се е, че дори една хвърлена атомна бомба би оправдала подобен метод на „разходване“.

За всички останали параметри на полета самолетът отговаряше на ВВС. Скоростта му е 947 км / ч, таванът е 11 000 м, бойното натоварване е от 5 т до 24 т. Тягата на електроцентралата е 4 × 8750 кгс.

Надеждността му обаче се оказа изключително ниска. От 32-те масово произвеждани превозни средства, 9 се разбиха. А повредите и повредите на оборудването бяха в реда на нещата. Всеки полет за пилотите беше изпълнен с повишен нервен стрес. И поради лошата работа на климатичната система, екипажът постоянно е бил настинка.

В резултат на това всички превозни средства скоро бяха преустроени за зареждане с гориво. Като такива те издържаха на служба до 1993 г.

Спор за кореспонденция

Ту-95 можеше да влезе в експлоатация по-рано от В-52. Първоначално прототипът беше тестван успешно. Но по време на 17 -ия полет, който се проведе на 11 май 1953 г., поради пожар в двигателя, бомбардировачът се разби. Второто копие на автомобила е построено едва през юли 1954 г., а изпитанията му започват през пролетта на 1955 г. Той е въведен в експлоатация през април 1956 г.

И въпреки че това се случи една година след началото на операцията на американския си съперник В-52, Ту-95, който НАТО нарече „Мечка“, стана първият междуконтинентален бомбардировач в историята. Първата му модификация измина 13 500 км с бомбен товар от 5 тона. В-52А е имал обхват 9500 км. И само в модификацията B-52G, която се появи в края на 1958 г. поради инсталирането на допълнителни резервоари за гориво, обхватът на полета надхвърля 12 000 км.

В същото време разликата в скоростта между "Мечката" и "Стратосферната крепост" (Stratofortress), както се наричаше американският тежкотоварен автомобил, не играе фундаментална роля. Туполев успя да ускори 172-тонната осадка до 890 км / ч, първият В-52 имаше максимална скорост от 1010 км / ч, докато крейсерските скорости на двата самолета се различаваха само с 50 км / ч. Практическите тавани бяха съответно 12 000 м и 14 400 м. По отношение на най -важния параметър - натоварването с бомба - американецът надмина „Мечката” със 7 тона - 19 000 кг срещу 12 000 кг. Отначало това бяха свободно падащи бомби, хвърлени без хитрост с помощта на оптичен мерник и с ядрена бойна глава.

В същото време, по отношение на оцеляването, Ту-95 не отстъпваше на В-52 поради отличната броня на кабините и най-важните компоненти на самолета. Той е оборудван с 3 двуцевни оръдия с калибър 23 мм. Boeing разчита предимно на своя таван, недостъпен за бойци. Следователно на него са монтирани само три 12-мм картечници.

Въпреки това, в края на десетилетието, поради развитието на бойните технологии, ситуацията се промени значително. Височината на "Стратосферната крепост" вече не гарантираше пълната й безопасност. Появиха се и мощни зенитно-ракетни системи. В резултат на това известна загуба на скорост на полета в колата ни не означаваше практически нищо от гледна точка на безопасността.

Беше решено да се увеличи жизнеспособността на бомбардировача по различен начин - като се оборудва с мощни ударни оръжия, които потискат противовъздушната отбрана на противника. През 1959 г. Ту-95К започва да влиза в експлоатация с авиация на далечни разстояния, оборудвана с мощна свръхзвукова крилата ракета Х-20, оборудвана с ядрена бойна глава и предназначена да унищожава наземно радиоконтраст и големи морски цели. Ракетата, която имаше скорост 2 М, имаше обхват от 600 км и беше насочена към целта с помощта на бордов радар с широко зрително поле или инерционен режим.

Ту-95 непрекъснато се модернизира. Това обяснява факта, че последните му модификации все още са в експлоатация и извършват бойни патрули с ядрени ракетни установки на борда. Последователно бомбардировачът беше „научен“ да зарежда гориво във въздуха, да устои на радарното откриване и насочване, електронното му оборудване периодично се „модернизира“, мощността на електроцентралата се увеличаваше, тя беше оборудвана с все по -интелигентни ракетни оръжия... Същото се случи и с В-52.

Повечето последна модификациябомбардировач - Ту -95МС - започва да влиза в експлоатация през 1983 г. Този самолет е оборудван с крилати ракети с ядрена бойна глава X-55 с обсег на действие 3000 км. На път е ракетата Х-102 с обсег 5500 км. В тази връзка свръхвисокият обхват и високата скорост на техния носител, който не се доближава до зоната на покритие на ПВО на противника, не играе съществена роля. Серийното производство на тези машини е спряно през 1992 г.

Последната модификация на "Стратосферната крепост" - B -52H. Този модел се произвежда от 1960 до 1962 г. И също периодично претърпява модернизация.

По време на цялото съществуване на тези два бомбардировача са произведени приблизително 500 Ту-95 и около 750 В-52.

LTH Ту-95МС и В-52Н

Размах на крилата: 50,05 м - 56,39 м

Площ на крилото: 295 кв.м - 371 кв.м.

Дължина: 47,09 м - 49,05 м

Височина: 13,2 м - 12,4 м

Тегло на празен: 94 400 кг - 78 600 кг

Максимално тегло при излитане: 187700 кг - 221500 кг

Тегло на горивото: 87 000 кг - 135 800 кг

Тип двигател: TVD NK 12 M (MV)-TRDD Pratt-Whitney TF33-P-3

Брой двигатели: 4 - 8

Обща тяга на театралните двигатели: 4 × 15 000 к.с. -

Съвместна тяга на турбореактивни двигатели: - 8 × 7710 kgf

Максимална скорост: 850 км / ч - 1000 км / ч

Крейсерска скорост: 750 км / ч - 819 км / ч

Практически обхват: 15 000 км - 15 000 км

Таван на обслужване: 12 000 m - 16 000 m

Екипаж: 7 - 6

Брой бомбардировачи в експлоатация: 63 - 65.

Boeing B-52 Stratofortress-Стратегическият бомбардировач на САЩ замени Boeing B-29. Самолетът В-52 влезе в експлоатация през 1951 г. и оттогава е един от основните бомбардировачи. Изключителното му дълголетие се дължи на факта, че когато е създаден, е било възможно да се извърши модернизация. Това се отнася преди всичко до подмяната на бордовото оборудване и оръжия с по -модерни. Бойните възможности на стратегически бомбардировач са много високи, както се вижда от резултатите от участието на този самолет в почти всички военни действия, които САЩ воюваха през втората половина на 20 век.

Boeing B-52 Stratofortress или, както още го наричат, „Stratospheric Fortress“, е тежък стратегически бомбардировач за междуконтинентални полети с бомбен товар на борда. Тази машина е разработена от американски дизайнери за ВВС през 1955 г.

Основната задача при проектирането беше да замени по-малко ефективните стари бомбардировачи В-36. Новата машина може да лети на височина от 15 километра, като същевременно носи мощно оръжие, което може да включва и ядрено. Но все пак основната задача на устройството беше доставката на термоядрени бомби на територията на СССР. Тази машина беше рекордьор сред всички бойни самолети по обсег на полет, но СССР имаше собствено противотежест под формата на самолет Ту-95. В допълнение, B-52 се използва за военни цели повече от 50 години.

Въпреки факта, че тази машина е проектирана по време на Студената война, тя остава в експлоатация и днес и ще се използва до 2040 г. В процеса на използване самолетът ще претърпи постоянна модернизация. Така че, според последните данни, правителството на САЩ планира да отдели около 12 милиарда долара за модернизация.

Кратка история на създаването и използването на Boeing B-52 Stratofortress

В края на разработката на самолета В-52 бяха подготвени три летателни копия. За първи път самолет от този тип излита през август 1954 г. Серийното производство на тези машини се извършваше доста активно, тъй като до 62 744 такива устройства и различните му модификации бяха готови. Най-известните модификации са моделите GB-52G и ОВ-52Р, които са били използвани главно за обучение на пилоти. Създаден е и моделът NB-52, основна задачакоето беше изстрелването на хиперзвуков самолет от ново поколение с обозначението X-15.

Самолетът държи много световни рекорди, свързани главно с обхвата на полета. Така че с негова помощ беше извършен полет без кацане около американския континент. Полетите се извършват през полюса, докато колата е изминала 27 хиляди километра. През зимата на 57 г. връзка от три самолета В-52 осъществи полет около света, чийто обсег беше почти 40 хиляди километра. За да направите това, автомобилите отнеха 45 часа при скорост от 850 км / ч. Боен полет с водородна бомба е отхвърлен на 21 май 56 г.

Тези самолети постоянно дежуриха в стратегически бази на САЩ и бяха готови да летят с ядрено оръжие на борда. Но към 88 броят на базите с тези бомбардировачи е спаднал до 12 броя. В началото на 90 -те години около 40 превозни средства от този тип са били на постоянно бойно дежурство. Поради факта, че колата е проектирана за летене на голяма надморска височина и изхвърляне на мощни бомби, системата за наблюдение, като цяло, не се нуждае, но все пак дизайнерите оборудват колата с оптичен мерник.

Сравнявайки новия самолет с предишния бомбардировач В-29, можем да заключим, че новият самолет е имал значително по-висока хоризонтална скорост на полета и в същото време е можел да се изкачва до големи височини. Това означава, че конструкторите на В-52 са постигнали поставените им задачи. В допълнение, тези показатели увеличават оцеляването на устройството по време на бойни операции. Създателите на този проект са прекарали много време, за да може тази машина лесно да отиде на ниски височини и да извърши по -сложни маневри. За това са подсилени много корпусни системи. Но все пак трябва да се отбележи, че B-52 реагира силно на промените в потока на ветровете. Това се дължи на голямата маса на конструкцията и доста големи крила, които са имали недостатъчна твърдост.

Характеристики на дизайна на бомбардировача Boeing B-52 Stratofortress

Машината е изградена в нормална аеродинамична конфигурация с високи крила. За да се осигури отделяне от пистата и достатъчно висока хоризонтална скорост, устройството е оборудвано с 8 двигателя, които са прикрепени към двойни гондоли, монтирани на крилата. Самолетът беше оборудван с мощна система за колесници тип велосипед. Различните модификации на бомбардировача имат различен експлоатационен живот. Така че моделът B-52D е проектиран за 6 хиляди летателни часа, а моделът B-52 G / H може да работи за 12,5 хиляди часа.

Що се отнася до крилата, те бяха направени по касетен начин, използвайки две метални греда. Те имаха изместена форма и ъгълът на почистване достига 37 градуса по предния ръб. Крилата бяха прикрепени към фюзелажа на автомобила под ъгъл 8 °.

Фюзелажът на машината е изграден като полумонокок и има овална структура на напречното сечение, докато страничните стени са плоски. Пилотската кабина е инсталирана в носната част на устройството. Трябва да се отбележи, че 6 членове на екипажа трябва да управляват това устройство. Пилотската кабина беше ниска, което не позволи на пилотите да се придвижат пълна височина... Както бе споменато по -рано, корпусът беше подсилен чрез инсталиране на преграда за носа, която свързваше опашката и централните отделения на бомбардировача. Беше обмислена нова, по -мощна кожа.

Въпреки факта, че дизайнерите са разработили много модификации на тази машина, във всички случаи геометричните размери остават непроменени, с изключение на дължината на кила. За да се намали видимостта на B-52 от земята, долната му част е боядисана бял цвят, който предпази самолета от мощна радиация при експлозията на ядрена бомба.

За по -ефективна работа на самолета бяха инсталирани много системи, сред които бяха:

климатична система, която се задвижва от компресори, монтирани на двигатели;

система, отговорна за управление на механично окабеляване;

система за поддържане на нормален микроклимат в пилотската кабина за полети на голяма надморска височина, кислородни бутилки с вместимост 8 литра;

система за аварийно захранване с регулатори и преобразуватели на ток, което направи възможно продължаването на ефективен полет;

отоплителна система за крилата и корпуса, която не им позволява да заледят по време на полет.

Що се отнася до навигационното оборудване, то беше същото при всички модели B-52. Всички машини от този тип имаха мощни радарни инсталации, които бяха активни, тоест можеха да създават радиосмущения и дезинформационен ефект. За да се предпази от вражески атаки, самолетът е оборудван с инфрачервени капани и диполни отражатели.

По това време самолетният проект В-52 продължава да се развива и модернизира, тъй като е доста актуален и търсен във ВВС на САЩ. За да получат желаните характеристики, дизайнерите работят чрез много програми. По принцип колата се подготвя за военни операции с неядрени оръжия на борда. Така че, поради подобрението през 80 -те, на крилата бяха монтирани държачи за ракети от ново поколение. Това значително увеличи бойната мощ на Boeing B-52 Stratofortress.

B-52 видеоклипове

Характеристики на Boeing B-52 Stratofortress:

Модификация	B-52G
Размах на крилата, м	56.39
Дължина на самолета, m	48.03
Височина на самолета, m	12.40
Площ на крилото, m2	371.60
Тегло, кг
празен самолет	76405
нормално излитане	137272
максимално излитане	221352
тип двигател	8 турбореактивен двигател Pratt & Whitney J57-P-43WВ
Непринудена тяга, kgf
номинална	8 x 5080
с инжектиране на вода	8 x 6240
Максимална скорост, км / ч	1024
Крейсерска скорост, км / ч	842
Обхват на ферибота, км	12836
Боен радиус на действие, км	6600
Макс. скорост на изкачване, м / мин	1661
Практичен таван, м	14326
Екипаж, хора	6
Въоръжение:	четири 12,7 мм картечници М3

Стратегическите бомбардировачи В-52 и Ту-160, разработени в средата на 20-ти век, все още са в експлоатация. Те са вечни. И двата самолета са участвали във военни действия на няколко пъти.

По време на Студената война Съединените щати и Съветският съюз се ужасяваха десетилетия наред със заплахата от ядрено унищожение. Усилията на милиони хора и безброй средства бяха изразходвани за разработването и разполагането на оръжейни системи, оборудвани с най -много съвременни технологиида се гарантира пълното унищожаване на вражеската държава в случай, че Студената война премине в гореща фаза.

В хода на тази надпревара във въоръжаването и двете страни създадоха бомбардировачи, способни да преминават океани и континенти, за да хвърлят ядрени бомби директно върху вражеска територия. Впоследствие, когато това стана невъзможно поради подобряването на системите за ПВО, върху тези самолети бяха поставени ракети за изстрелване възможно най -близо до целта. Изглежда невероятно, че някои от тези инженерни чудеса от 1950 -те и 1970 -те години продължават да летят и днес, 26 години след срива. съветски съюзи края на Студената война, за който са предназначени.

Някои самолети се пилотират от внуците на първите им пилоти и тези самолети не губят своята ефективност. Те се модернизират, за да не бъдат извадени от експлоатация, например американски B-52 или руски Ту-95 (Bear-„Bear“ според класификацията на НАТО), или производството им да бъде възобновено, за да бъдат пуснати нови модели, по-специално, руския Ту-160. Гигантите от Студената война ще останат с нас за години напред, някои от тях с продължителност над сто години, което е цяла вечност за самолет.

Boeing B-52 Stratofortress

Договорът за разработването на стратегически бомбардировач В-52 е подписан през 1946 г., първият полет на това устройство се осъществява на 15 април 1952 г., през 1955 г. е пуснат на въоръжение във ВВС на САЩ. След 62 години този модернизиран и модифициран самолет продължава да лети и да участва във военни действия. B-52 Stratofortress (летяща крепост) е разработен като междуконтинентален реактивен бомбардировач, носещ неуправляеми ядрени бомби за удари по градове и стратегически важна инфраструктура на СССР.

© РИА Новости, Скринников

Ядрените бомби никога не са хвърляни от тези самолети, които са били използвани за оперативни и тактически цели във всички въоръжени конфликти с участието на САЩ, от 1965 г. - войната във Виетнам. От друга страна, хиляди тонове неуправляеми и управляеми бомби с конвенционален заряд бяха изхвърлени от тях и сега те продължават да орат небето, понякога пилотирано от внуците на първите им командири. Между себе си пилотите наричат ​​този бомбардировач Buff (Buff). Това е съкращение, получено от думите Big Ugly Fat Fucker.

Дължината на самолета е 48,5 метра, размахът на крилата е 56,4 метра, а площта на крилата е 370 квадратни метра. Височината на вертикалния стабилизатор е 12,4 метра, празното тегло на самолета е 83,25 тона, максималното тегло при излитане е 220 тона, което му позволява да носи 31,5 хиляди килограма оръжия и 181 хиляди литра гориво.

Контекст

Националният интерес 30.03.2016 г.

Войната прави Су-35 още по-страховит

Националният интерес 06.06.2017 г.

Руските „Алигатори“ се подобряват в Сирия

Новини от Al Madena 05.06.2017
Бомбардировачът има замахнати крила (ъгъл на размах 35 градуса), от които висят четири двойни отделения с турбореактивни двигатели TF-33, произведени от Pratt & Whitney. Устройството може да достигне максимална скорост от 1046 км / ч (650 мили в час или 0,86 маха). Максималният обхват на полета без зареждане с гориво във въздуха е 14 хиляди километра (обхватът на ферибота е повече от 16 хиляди километра), но при зареждане с гориво във въздуха максималният обхват на полета зависи от издръжливостта на екипажа. Самолетът може да лети на височина 15,24 хиляди метра. Екипажът се състои от петима души (командир, втори пилот, навигатор, радист-стрелец и електронен инженер), въпреки че понякога в него се помещават и стрелци за стрелба от зенитни оръдия, извадени от устройството в последните му модификации.

B-52, проектиран да носи голям бомбен товар, е оборудван с голям вътрешен товарен отсек и четири системи за окачване на оръжия, така че устройството може да носи различни видове неуправляеми и управляеми бомби (ядрени, касетъчни и конвенционални), като както и ракети въздух-земя, предназначени да поразят както наземни, така и наземни цели, мини, системи за електронно потискане с обща маса до 31,5 тона. Общо 744 самолета са построени в осем модификации (от А до Н), последният самолет е напуснал заводския цех на 26 октомври 1962 г.

С развитието на новите модели на бомбардировача, неговия дизайн и електронното оборудване, инсталирано на борда, се промени структурата на опашната част, включително местоположението на опашните картечници (които впоследствие бяха извадени от апарата). Също така самолетите бяха оборудвани с нови целеви обозначения, системи за електронна война, модифицирани модели двигатели с по -висока мощност и по -нисък разход на гориво. В момента ВВС на САЩ са въоръжени с около 70 бомбардировача В-52 в пълна бойна готовност, а още 20 са в резерв. Всички устройства принадлежат към модификация H, модернизирани са за удължаване на експлоатационния им живот.

Първите бойни мисии на тези самолети, първоначално предназначени за участие в ядрена война, бяха така наречените бомбардировки с килими, използващи неуправляеми бомби с конвенционален заряд (по време на Виетнамската война), като тези, използвани по време на Втората световна война. По време на военната кампания на САЩ в Персийския залив, В-52 извършват бомбардировки на височина и атаки на ниска височина, включително ракетни удари.

Днес стратегическите бомбардировачи на САЩ се използват в Сирия, Афганистан и Ирак като самолети за поддържане на височина, използващи управляеми боеприпаси. Поради своя боен радиус и висока оцеляваща способност, тези устройства са идеални „летящи арсенали“ за изхвърляне на управляеми бомби (с лазерно насочване или GPS) по команда от земята. Оборудването на самолета с модула Litening от 2007 г. направи възможно използването им за изпълнение на гореспоменатите задачи. В допълнение, В-52 може да се използва за патрулиране на офшорни зони и за вземане на борда на мини или ракети „Харпун“. Скоростта и обхватът на бомбардировача му позволява да лети над обширни зони по време на операциите по търсене.

За дългите години на служба на В-52 най-малко 11 самолета са загубени при самолетни катастрофи, включително В-52G, който се сблъсква с танкер KC-135 Stratotanker на 17 януари 1966 г. в небето над испанското село Паломарес (провинция Алмерия). Четири термоядрени бомби на борда на бомбардировача паднаха на земята, причинявайки радиационно замърсяване на района. Още 30 самолета са загубени по време на войната във Виетнам: поне десет от тях са свалени от врага, а пет са получили толкова сериозни щети, че трудно са достигнали съюзническите летища. На свой ред стрелите на два самолета B-52D свалиха два изтребителя МиГ-21 от опашни картечници. В момента В -52 продължават да изпълняват бойни мисии в Сирия и Ирак, нанасяйки удари по позиции на терористични групи, включително „Ислямска държава“ (организацията е забранена в Руската федерация - приблизително Пер.), И летят за „демонстрация на сила“ в области на повишено международно напрежение: Балтийско море, Източна Европа или Южнокитайско море.

Последният произведен самолет В-52 е в експлоатация от 55 години и има десетки хиляди летателни часове, но дизайнът на тези самолети в стила на 50-те години и многократни модернизации и модификации им позволяват да работят в продължение на много години напред. Точно към това е насочено новото предложение за подмяна на двигателите на американските бомбардировачи - тяхното най -слабото звено. ВВС на САЩ са поискали около десет милиона долара за извършване на работа за проучване на възможностите за замяна последна версияДвигатели TF-33 Pratt & Whitney за най-модерните електроцентрали, които би трябвало да намалят експлоатационните разходи на самолетите (разходи за час на полет, разход на гориво) и да увеличат обхвата на полета.

Мултимедия

Изтребители, бомбардировачи и ударни хеликоптери на ВВС на Русия

Иносми 13.08.2010

"Булава" уцели целта

Светът на оръжието 28.06.2017 г.
Разходите за модернизиране на бомбардировачния флот на В-52, включително възстановяването на товарния отсек, за да може да бъде зареден с управляеми боеприпаси, са 227 милиона долара. В периода от 2018 до 2020 г. се очаква да бъдат похарчени 1,34 млрд. Долара за модернизиране на радарни инсталации и оборудване на превозни средства с нови системи. ВВС на САЩ възнамеряват да продължат да експлоатират Buffs до 2040 г., когато този самолет навършва 100 години. И той ще продължи да бомбардира.

Ту-160 "Бял лебед"

Съветският аналог на американския В-52 всъщност беше стратегическият турбо-винтов бомбардировач Ту-95 с преместено крило, предназначен да изпълнява същите бойни задачи в същата епоха, който продължава да се експлоатира и днес. Но по -интересен пример по отношение на модернизацията е, без съмнение, наследникът на този самолет - Ту -160 „Бял лебед“ (Блекджек - „Блекджек“ според класификацията на НАТО). Този самолет принадлежи към следващото поколение бомбардировачи и наистина заслужава уважение.

Ту-160, чието разработване започна на конкурентна основа през 1972 г., трябваше да се конкурира с американските модели XB-70 Valkyrie или B-1A, които никога не бяха пуснати в експлоатация. Като част от изпълнението на тази задача конструкторското бюро „Туполев“ създаде чудовище: най -големият и най -тежкият боен самолет с променлива геометрия на крилото, способен да ускорява два пъти скоростта на звука, и най -бързият бомбардировач в момента в експлоатация. Всичко това беше толкова скъпо, че днес има само 16 такива устройства, които могат да се управляват. Но те имат такъв потенциал, че Руското министерствоОтбраната планира да възобнови производството на този самолет.

От външен видТу-160 прилича на американския самолет Rockwell B-1 Lancer в увеличен вид. Руският бомбардировач е по -голям от американския си аналог (дължина - 54,1 метра срещу 44,5 метра; максимален размах на крилата - 55,7 метра срещу 41,8 метра), той е по -тежък (максимално тегло при излитане - 275 тона срещу 216 тона), по -бърз (максимална скорост - 2 маха срещу 1.25 Маха), може да носи повече оръжия в товарния отсек (40 тона срещу 34 тона). Проектиран е като ракетоносец, товарните отделения са оборудвани с две барабанни пускови установки, всяка от които може да носи шест крилати ракети Х-55 (с конвенционални и ядрени бойни глави и обсег до 2,5 хиляди километра) или 12 Х-15 аеробалистични хиперзвукови ракети (ядрени или противокорабни) с малък обсег (до 300 километра).

Максималният обхват на полет на Ту-160 без зареждане с гориво във въздуха е 12,3 хиляди километра, бойният радиус е около 7 хиляди километра, той е оборудван с въздушно зареждащо гориво щанга за приемане на гориво, което се използва в редки случаи. Максималната височина на полета е 15 хиляди метра. Въпреки че самолетът е построен без използването на технология Stealth, редица характеристики на дизайнада намали радарния си подпис например в сравнение с B-52.

През април 1987 г. 184-и гвардейски полково-берлински Червенознамен тежко бомбардировъчен авиационен полк в Прилуки (на територията на Украинската ССР) е оборудван с бомбардировачи Ту-160, но след освобождаването на 36 устройства настъпва разпадането на Съветския съюз , което повлия на по-нататъшната съдба на Ту-160.

След като СССР престана да съществува през 1991 г., Украйна национализира всички въоръжени сили на своята територия. На летището в Прилуки имаше 19 бели лебеда, които Украйна присвои за себе си, въпреки че повечето от пилотите и авиационните техници избраха да заминат за Русия.

През 90 -те години тези самолети постепенно излязоха от строя поради липсата на необходимите услуги за ремонт и възстановяване. Русия и Украйна преговаряха за евентуалната продажба на тези самолети. Украйна не се нуждаеше от тях, но търсената цена (около 3 млрд. Долара) беше твърде висока за Москва. След дълги спорове и унищожаване на един апарат по договора за ядрено разоръжаване на Украйна, страните постигнаха споразумение: като се вземе предвид анулирането на част от дълга за закупуване на газ, Русия трябваше да плати на Украйна 285 милиона долара за осем Ту- 160, които са в по-добро състояние, три ракети Ту-95МС и 575 Х-55М. След необходимата подготовка, в периода от ноември 1999 г. до февруари 2001 г. Ту-160 бяха преместени в руската авиобаза край град Енгелс, Саратовска област.

Свързани статии

Ту-160 срещу В-1. Кой ще спечели?

Националният интерес 30.03.2016 г.

Как Русия възнамерява да се изправи срещу САЩ

Националният интерес 13.05.2017 г.

Ръководител на STRATCOM за превъоръжаването на ядрените сили на САЩ

Иносми 26.06.2017г

Рядък посетител в небето над Балтийско море

Илта-Саномат 17.06.2017г
121-ви гвардейски Севастополски тежко бомбардировъчен авиационен полк, базиран на летището край Енгелс, вече имаше шест превозни средства Ту-160, към тях бяха добавени още осем бомбардировача, прехвърлени от Украйна, и няколко самолета, които бяха завършени от Министерството на отбраната на Русия след разпадането на СССР. След поредица от самолетни катастрофи и въвеждане в експлоатация на нови ракетни носачи, руските ВВС вече разполагат с 16 Ту-160 (в модификацията Ту-160М), въпреки че се смята, че само 11 от тях са в пълна готовност. Тези устройства извършват демонстрационни полети в Южна Америка(през 2008 г. във Венецула и през 2013 г. в Колумбия). През ноември 2015 г. бомбардировачи Ту-160 за първи път участваха във военни действия, като нанасяха удари по цели в Сирия с крилати ракети.

Като се има предвид мощността и потенциала на тези превозни средства, не е изненадващо, че руското министерство на отбраната иска да увеличи флота на Ту-160. Имаше идея да се възобнови производството на тези самолети (един самолет за две до три години) и броят им да бъде 30 до 2030-2040 г. Ракетните носачи ще се произвеждат в модификацията Ту-160М2 и по официални данни ще бъдат оборудвани с нови компоненти с 60%, включително нови електроцентрали, които трябва да увеличат полета на полет на Ту-160 с около хиляда километра и надморска височина до 18 хиляди метра.

Планира се интегрирането на най-новите високоточни инструменти в бордовата система на самолета, което ще позволи на стрелците да използват „умни“ боеприпаси, както и най-новото поколение радарни и комуникационни системи. Друга важна промяна ще бъде подмяната на цялото украинско оборудване, тъй като сега, когато отношенията между Русия и Украйна са напрегнати, вносът му е невъзможен. Възобновяването на производството на Ту-160 ще забави изпълнението на програмата за разработване на обещаващ авиационен комплекс за далечни разстояния (ПАК ДА), но ще удължи експлоатационния живот на апарата, който в този случай може да остане в услуга повече от 50 години. И тогава никой няма да може да каже, че „старите хора“ не са добри за нищо.

Материалите на InoSMI съдържат оценки изключително на чуждестранни медии и не отразяват позицията на редакционната колегия на InoSMI.