E l'americano B-52 è chiamato i "nonni" dell'aviazione a lungo raggio. Questi modelli, tenendo conto della modernizzazione, sono in servizio con entrambi i paesi da oltre 60 anni. Gli americani chiamano l'aereo russo "Orso", il loro - "Fortezza stratosferica". Le controversie su quale aereo sia migliore e con quali parametri non si placano fino ad ora. La risposta a questa domanda è stata data da uno storico in un'intervista per il sito web del canale televisivo "Zvezda" aviazione militare Nikolai Bodrikhin L'esperto ha affermato che entrambi gli aerei si sono evoluti da bombardieri a vettori missilistici strategici. In termini di caratteristiche individuali, gli aerei sono molto simili: “Entrambi hanno una gittata di diecimila, entrambi raggiungono il territorio nemico in qualsiasi variante, nemmeno lungo una traiettoria diritta, ma con un avvicinamento da ovest a est, hanno la stessa soffitti pratici e velocità comparabili - questo è fino a 850 km / h per il Tu-95 e circa 1000 km / h per il B-52 ", - ha affermato Nikolai Bodrikhin. Il bombardiere domestico supera l'estero in termini di efficienza del motore. "Se il B-52 intraprende un volo a lunga distanza a una distanza di 10-12 mila chilometri 160-170 tonnellate di carburante, quindi Tu-95 solo 80 tonnellate. Con noi il risparmio è quasi raddoppiato. Se conti, il nostro consuma 7 chilogrammi di carburante per chilometro e l'americano ne consuma circa 13 ", - ha affermato lo storico. In termini di affidabilità, i nostri motori superano quelli dell'americano "Stratospheric Fortress", - l'esperto è convinto". Abbiamo 4 motori ed eliche a rotazione contraria. Il sistema è tale che se il motore si guasta, non è necessario che entrambe le viti. Un sistema molto affidabile. Per gli americani, i motori sono un problema. Si può fare riferimento alle perdite: 740 aerei sono stati prodotti negli Stati Uniti e 120 di questi sono stati persi. Hanno perso diverse bombe termonucleari a causa del B-52, non sono ancora state ritrovate. Uno in Groenlandia, l'altro sulla costa del Portogallo ", - ha osservato Bodrikhin. Ha anche commentato i dati ufficiali degli Stati Uniti, secondo i quali l'aereo americano supera quello domestico nel carico di missili e bombe". Sì, c'è dati tali che ci superano quasi più volte, ma non ci si può fidare degli americani. Questa è una cosa molto sottile e questi dati tendono a essere manipolati. In generale, solo il comandante di un determinato veicolo sa cosa e in che misura ha a bordo. Non mi fiderei di questi dati", ha spiegato Bodrikhin. L'esperto ha ricordato che fu da lì che fu sganciato su Novaya Zemlya il più potente ordigno termonucleare della storia, equivalente a 50 milioni di tonnellate di tritolo, l'onda esplosiva da cui ha fatto il giro del globo Oggi, entrambi i bombardieri hanno al loro fianco missili da crociera, compresi quelli con carica nucleare. - lui è parte di triade nucleare della Russia. Secondo l'esperto, si distingue dalla concorrente americana per l'affidabilità dei motori e la loro efficienza. A loro volta, furono i motori a diventare il tallone d'Achille della "fortezza stratosferica" ​​americana.

Entrambi i velivoli sono in servizio da oltre 60 anni e, secondo l'esperto, si sono evoluti da bombardieri a vettori missilistici strategici. Secondo alcune caratteristiche, anche gli aerei sono molto simili. L'esperto ha osservato che la gittata di entrambi i bombardieri supera i diecimila chilometri, entrambi possono raggiungere il territorio nemico nemmeno lungo una traiettoria dritta. Queste macchine hanno velocità comparabili (850 km / h per il Tu-95 e circa 1000 km / h per il B-52), nonché praticamente gli stessi soffitti.
L'esperto ha individuato nell'efficienza del motore un vantaggio del Tu-95. Secondo lo storico dell'aviazione, il B-52 richiede 160-170 tonnellate di carburante su un volo a lunga distanza a una distanza di 10-12 mila chilometri, mentre il Tu-95 richiede solo 80 tonnellate. Quindi, è quasi due volte più economico. E se conti, l'aereo russo consuma 7 chilogrammi di carburante per chilometro e l'americano circa 13.
Tuttavia, l'esperto tace sul fatto che sebbene i motori dell'"Orso" abbiano un'efficienza record (82%), sono molto rumorosi. Anche i sistemi sonar dei sottomarini possono sentire il volo del Tu-95. Inoltre, in aereo, tutto è molto triste in termini di comfort dell'equipaggio: ad esempio, non esiste una toilette normale per l'equipaggio.
L'esperto ha anche notato che l'affidabilità è il merito dei motori Tu-95. Secondo lui, il bombardiere è dotato di quattro eliche controrotanti. "Il sistema è tale che se il motore si guasta, non è necessario che entrambe le eliche. Un sistema molto affidabile". A conferma, l'esperto cita le seguenti statistiche: dei 740 B-52 prodotti, 120 sono andati persi. Inoltre, a causa dell'inaffidabilità del B-52, sono state perse diverse bombe termonucleari, che non sono ancora state trovate. Uno, secondo l'esperto, è stato lanciato in Groenlandia e il secondo - sulla costa del Portogallo ".

Dai redattori, aggiungiamo che nel 1961, il B-52, a bordo del quale c'erano due bombe termonucleari, crollò letteralmente in aria sopra la Carolina del Nord, il relitto dell'aereo cadde da qualche parte vicino alla città di Goldsboro. Una delle bombe è caduta nella palude ed è andata in profondità. Alcune delle sue parti sono state trovate, ma il nucleo di uranio e la carica termonucleare del secondo stadio sono rimaste nel pantano. La seconda bomba aprì il suo paracadute e atterrò intatta.

Anche Bodrikhin dubitava della superiorità del B-52 nel carico di bombe: "Sì, ci sono tali dati che ci superano quasi a volte, ma non ci si può fidare degli americani. Questa è una cosa molto delicata e di solito amano manipolare questi dati. In generale, solo il comandante di un particolare veicolo sa cosa c'è in quanto ha a bordo. Non mi fiderei di questi dati".

Riassumendo, Nikolai Bodrikhin ha notato che è stato dal Tu-95 che è stata lanciata la più potente munizione termonucleare, equivalente a 50 milioni di tonnellate di tritolo. E dal B-52, il bombardiere russo si distingue principalmente per l'affidabilità dei motori e la loro efficienza, ricordando che furono i motori a diventare il tallone d'Achille della Fortezza Volante americana.

Il 12 novembre 1952, il bombardiere strategico Tu-95, "Bear" secondo la codificazione NATO, effettuò il suo primo volo. Con l'americano B-52, un velivolo della stessa "categoria di peso", è stato messo in servizio quasi contemporaneamente. E per quasi mezzo secolo, queste due macchine uniche hanno mantenuto la loro rilevanza.

Stalin era insoddisfatto

Alla fine degli anni '40, quando i missili balistici intercontinentali non esistevano affatto, per mantenere la capacità di difesa al giusto livello, era necessario aumentare significativamente la portata degli aerei pesanti in grado di trasportare armi nucleari. Per consegnarlo senza sosta attraverso l'Oceano Atlantico. Inoltre, questo compito è stato affrontato dai progettisti di aerei sia sovietici che americani.

Gli americani iniziarono a risolvere il problema posto in precedenza dall'intero corso della storia del dopoguerra. Nel 1947, Boeing, anticipando un imminente ordine del governo con potenti finanziamenti, iniziò a elaborare opzioni pre-abbozzo per creare un gigante aereo. E nel 1951, dopo aver vinto una competizione da un certo numero di concorrenti, iniziò a creare un prototipo dell'X-52. I lavori proseguirono in modo forzato, poiché nella primavera del 1952 l'aereo effettuò il suo primo volo.

Nonostante l'osservanza di maggiori misure di segretezza, Mosca ha appreso non solo dell'allenamento del supermassimo americano, ma ha anche scoperto alcuni dei dettagli tecnici del progetto. In particolare, lo Stato Maggiore è rimasto molto colpito dalla notizia che il B-52 volerà con motori a turbogetto. Pertanto, nel 1949, a Tupolev fu offerto di condurre una ricerca per trovare la possibilità di creare un bombardiere strategico con una gittata superiore a 10.000 km e una velocità di almeno 850 km / h. Questa macchina doveva essere con motori a turbogetto.

Dopo aver effettuato i calcoli necessari, Andrei Nikolaevich, essendo un realista, ha affermato che era impossibile ottenere l'autonomia richiesta su quei motori a turbogetto che non erano solo a disposizione dell'industria aeronautica, ma si stavano anche preparando per i test. E ha proposto di realizzare un bombardiere a lungo raggio su motori turboelica. Questa ferma fiducia del progettista generale si basava anche sull'esperienza nella creazione del bombardiere strategico Tu-85 su motori a pistoni.

Il rifiuto di Tupolev irritò Stalin. E per il suo più alto ordine, è stato ricreato il Design Bureau di V.M. Myasishchev, che, dopo essere stato rimosso dalla soluzione di problemi di progettazione di alto profilo, ha lavorato tranquillamente come decano del dipartimento aeronautico presso il MAI. A Myasishchev è stato fornito il trattamento della nazione più favorita per la creazione di un bombardiere a reazione.

Tuttavia, la produzione del prototipo dell'aereo Myasishchev, chiamato M-4, è stata ritardata. A questo proposito, nel 1951, fu deciso di finanziare contemporaneamente lo sviluppo di una versione turboelica presso il Tupolev Design Bureau.

Turbojet vicolo cieco

Il primo volo dell'M-4 era in ritardo rispetto ai primi voli sia del Tu-95 (12 novembre 1952) che del B-52 (15 aprile 1952). Accadde solo il 20 gennaio 1953. Tuttavia, poi OKB-23 è balzato in avanti. Di conseguenza, l'auto di Myasishchev fu messa in funzione pochi giorni prima del B-52 - nel febbraio 1955.

Purtroppo, le previsioni di Tupolev secondo cui era impossibile estendere la portata richiesta con l'aiuto dei motori a turbogetto sovietici si sono avverate. M-4 non poteva volare oltre 8100 km. Questo era 2.000 km in meno rispetto ai requisiti del TK. E questo nonostante i progettisti abbiano migliorato il più possibile l'aerodinamica della vettura, spesso a scapito di altre funzioni. Quindi, ad esempio, è stata utilizzata un'"ala pulita", cioè senza il telaio retrattile nelle gondole, che erano di tipo ciclistico. Ciò ha notevolmente complicato il decollo e l'atterraggio dell'aereo. Limitò anche il volume del vano bombe e ne peggiorò la disposizione.

A causa del fatto che il bombardiere si è rivelato essere un'"azione welter", durante l'utilizzo è stata prevista una manovra "semi-Kamikaze". Se il bersaglio si trovava al di fuori del raggio d'azione (e c'erano molti di questi oggetti), veniva considerata un'opzione in cui il bombardiere non tornava alla base, ma veniva portato in una determinata area dell'oceano, dove l'equipaggio lasciava il macchina e aspettava sui gommoni quando il sottomarino lo raccoglieva. Si credeva che anche una bomba atomica sganciata avrebbe giustificato un tale metodo di "spesa".

Per tutti gli altri parametri di volo, l'aereo era adatto all'Air Force. La sua velocità era di 947 km / h, il soffitto era di 11.000 m, il carico di combattimento era compreso tra 5 tonnellate e 24 tonnellate, la spinta della centrale era di 4 × 8750 kgf.

Tuttavia, la sua affidabilità si è rivelata estremamente bassa. Dei 32 veicoli prodotti in serie, 9 si sono schiantati. E guasti e guasti alle apparecchiature erano nell'ordine delle cose. Ogni volo per i piloti era carico di un aumento dello stress nervoso. E a causa delle scarse prestazioni del sistema di aria condizionata, l'equipaggio aveva costantemente il raffreddore.

Di conseguenza, tutte le auto furono presto convertite in distributori di carburante. In quanto tali, rimasero in servizio fino al 1993.

Controversia per corrispondenza

Il Tu-95 potrebbe essere entrato in servizio prima del B-52. In un primo momento, il prototipo è stato testato con successo. Ma durante il 17° volo, avvenuto l'11 maggio 1953, a causa di un incendio al motore, il bombardiere si schiantò. La seconda copia dell'auto fu costruita solo nel luglio 1954 e i suoi test iniziarono nella primavera del 1955. Fu messo in servizio nell'aprile 1956.

E sebbene ciò sia accaduto un anno dopo l'inizio delle operazioni del suo rivale americano B-52, il Tu-95, che la NATO ha chiamato "Bear", è diventato il primo bombardiere intercontinentale della storia. La sua prima modifica ha percorso 13.500 km con un carico di bombe di 5 tonnellate. Il B-52A aveva un'autonomia di 9500 km. E solo nella modifica del B-52G, che apparve alla fine del 1958 a causa dell'installazione di serbatoi di carburante aggiuntivi, l'autonomia di volo superava i 12.000 km.

Allo stesso tempo, la differenza di velocità tra l'"Orso" e la "Fortezza stratosferica" ​​(Stratofortress), come veniva chiamato l'autocarro pesante americano, non giocava un ruolo fondamentale. Tupolev riuscì ad accelerare il whopper da 172 tonnellate a 890 km/h, il primo B-52 aveva una velocità massima di 1010 km/h, mentre le velocità di crociera dei due velivoli differivano solo di 50 km/h. I soffitti pratici erano rispettivamente di 12.000 me 14.400 m In termini di parametro più importante - carico di bombe - l'americano ha superato l'"Orso" di 7 tonnellate - 19.000 kg contro 12.000 kg. All'inizio, queste erano bombe a caduta libera, sganciate senza trucchi usando un mirino ottico e dotate di una testata nucleare.

Allo stesso tempo, in termini di sopravvivenza, il Tu-95 non era inferiore al B-52 a causa dell'eccellente armatura delle cabine e dei componenti più importanti dell'aeromobile. Era equipaggiato con 3 cannoni a doppia canna di calibro 23 mm. Boeing faceva affidamento principalmente sul suo soffitto, inaccessibile ai caccia. Pertanto, su di esso sono state installate solo tre mitragliatrici da 12 mm.

Tuttavia, alla fine del decennio, a causa dello sviluppo della tecnologia dei caccia, la situazione era cambiata in modo significativo. L'altezza della "Fortezza stratosferica" ​​non garantiva più la sua completa sicurezza. Apparvero anche potenti sistemi missilistici antiaerei. Di conseguenza, una certa perdita di velocità di volo nella nostra macchina non significava praticamente nulla dal punto di vista della sicurezza.

È stato deciso di aumentare la capacità di sopravvivenza del bombardiere in un modo diverso, dotandolo di potenti armi da attacco che sopprimono la difesa aerea del nemico. Nel 1959, il Tu-95K iniziò ad entrare in servizio con l'aviazione a lungo raggio, equipaggiato con un potente missile da crociera supersonico X-20 dotato di una testata nucleare e progettato per distruggere il contrasto radio terrestre e grandi bersagli marini. Il missile, che aveva una velocità di 2 M, aveva una portata di 600 km ed era puntato sul bersaglio utilizzando un radar di bordo con un ampio campo visivo o modalità inerziale.

Tu-95 veniva costantemente modernizzato. Ciò spiega il fatto che le sue ultime modifiche sono ancora in servizio e svolgono pattugliamenti di combattimento con a bordo lanciamissili nucleari. Coerentemente, al bombardiere veniva "insegnato" a fare rifornimento in volo, a resistere al rilevamento e alla guida radar, la sua attrezzatura elettronica veniva periodicamente "modernizzata", la potenza della centrale aumentava, era dotato di dispositivi sempre più intelligenti armi missilistiche... La stessa cosa è effettivamente successa con il B-52.

Più Ultima modifica bombardiere - Tu-95MS - ha iniziato ad entrare in servizio nel 1983. Questo aereo è equipaggiato con missili da crociera a testata nucleare X-55 con una gittata di 3.000 km. Il missile Kh-102 con una gittata di 5500 km è in arrivo. A questo proposito, la portata ultraelevata e l'alta velocità della loro portaerei, che non si avvicina all'area di copertura della difesa aerea nemica, non svolgono un ruolo significativo. La produzione in serie di queste macchine è stata interrotta nel 1992.

L'ultima modifica della "Fortezza stratosferica" ​​- B-52H. Questo modello è stato prodotto dal 1960 al 1962. E anche periodicamente sottoposto a modernizzazione.

Durante l'intera esistenza di questi due bombardieri, furono prodotti circa 500 Tu-95 e circa 750 B-52.

LTH Tu-95MS e B-52N

Apertura alare: 50,05 m - 56,39 m

Superficie alare: 295 mq - 371 mq

Lunghezza: 47,09 m - 49,05 m

Altezza: 13,2 m - 12,4 m

Peso a vuoto: 94.400 kg - 78.600 kg

Peso massimo al decollo: 187700 kg - 221500 kg

Peso carburante: 87.000 kg - 135.800 kg

Tipo motore: TVD NK 12 M (MV) - TRDD Pratt-Whitney TF33-P-3

Numero di motori: 4 - 8

Spinta aggregata dei motori del teatro: 4 × 15.000 CV -

Spinta aggregata dei motori turbogetto: - 8 × 7710 kgf

Velocità massima: 850 km/h - 1000 km/h

Velocità di crociera: 750 km/h - 819 km/h

Autonomia pratica: 15.000 km - 15.000 km

Soffitto di servizio: 12.000 m - 16.000 m

Equipaggio: 7 - 6

Numero di bombardieri in servizio: 63 - 65.

Boeing B-52 Stratofortress - Il bombardiere strategico statunitense ha sostituito il Boeing B-29. Il velivolo B-52 è entrato in servizio nel 1951 e da allora è stato uno dei principali bombardieri. La sua eccezionale longevità è dovuta al fatto che quando è stato creato, è stato possibile effettuare la modernizzazione. Ciò riguardava principalmente la sostituzione delle attrezzature e delle armi di bordo con altre più moderne. Le capacità di combattimento di un bombardiere strategico sono molto elevate, come dimostrano i risultati della partecipazione di questo aereo a quasi tutte le ostilità che gli Stati Uniti hanno condotto nella seconda metà del XX secolo.

Il Boeing B-52 Stratofortress, o, come viene anche chiamato, la "Fortezza stratosferica", è un bombardiere strategico pesante per voli intercontinentali con un carico di bombe a bordo. Questa macchina è stata sviluppata da designer americani per l'Air Force nel 1955.

Il compito principale del progetto era sostituire i vecchi bombardieri B-36 meno efficienti. La nuova macchina potrebbe volare ad altitudini di 15 chilometri, trasportando armi potenti, che potrebbero includere anche il nucleare. Tuttavia, il compito principale del dispositivo era la consegna di bombe termonucleari nel territorio dell'URSS. Questa macchina era il detentore del record tra tutti gli aerei da combattimento in termini di raggio di volo, ma l'URSS aveva il suo contrappeso nella forma dell'aereo Tu-95. Inoltre, il B-52 è stato utilizzato per scopi militari per oltre 50 anni.

Nonostante il fatto che questa macchina sia stata progettata durante la Guerra Fredda, rimane in servizio oggi e sarà utilizzata fino al 2040. Nel processo di utilizzo, l'aeromobile subirà un costante ammodernamento. Quindi, secondo gli ultimi dati, il governo degli Stati Uniti prevede di stanziare circa $ 12 miliardi per la modernizzazione.

Una breve storia della creazione e dell'uso del Boeing B-52 Stratofortress

Alla fine dello sviluppo del velivolo B-52, sono state preparate tre copie di volo. Per la prima volta un aereo di questo tipo decollò nell'agosto del 1954. La produzione in serie di queste macchine avvenne abbastanza attivamente, poiché nel 62.744 tali dispositivi e le sue varie modifiche erano pronti. Le modifiche più famose sono i modelli GB-52G e ОВ-52Р, utilizzati principalmente per l'addestramento dei piloti. Nasce anche il modello NB-52, compito principale che è stato il lancio di un aereo ipersonico di nuova generazione con la designazione X-15.

Il velivolo detiene molti record mondiali, principalmente legati all'autonomia di volo. Quindi, con il suo aiuto, è stato effettuato un volo senza atterraggio intorno al continente americano. I voli sono stati effettuati attraverso il polo, mentre l'auto ha percorso 27 mila chilometri. Nell'inverno del 57, un collegamento di tre aerei B-52 ha effettuato un volo intorno al mondo, la cui autonomia era di quasi 40 mila chilometri. Per fare ciò, le auto hanno impiegato 45 ore a una velocità di 850 km / h. Un volo di combattimento con una bomba all'idrogeno è stato lanciato il 21 maggio 56.

Questi aerei erano costantemente in servizio nelle basi strategiche statunitensi ed erano pronti a volare con armi nucleari a bordo. Ma entro 88, il numero di basi con questi bombardieri era sceso a 12 pezzi. All'inizio degli anni '90, circa 40 veicoli di questo tipo erano in servizio di combattimento costante. A causa del fatto che l'auto è stata progettata per volare ad alta quota e sganciare potenti bombe, il sistema di avvistamento, in generale, non ha avuto bisogno, ma i progettisti hanno comunque dotato l'auto di un mirino ottico.

Confrontando il nuovo aereo con il precedente bombardiere B-29, possiamo concludere che il nuovo aereo aveva una velocità di volo orizzontale significativamente più alta e, allo stesso tempo, poteva salire a grandi altezze. Ciò significa che i progettisti del B-52 hanno portato a termine i compiti loro assegnati. Inoltre, questi indicatori hanno aumentato la sopravvivenza del dispositivo durante le operazioni di combattimento. I creatori di questo progetto hanno dedicato molto tempo affinché questa macchina potesse facilmente andare a basse altitudini ed eseguire manovre più complesse. Per questo, molti sistemi di scafo sono stati rinforzati. Tuttavia, va notato che il B-52 ha reagito fortemente ai cambiamenti nel flusso dei venti. Ciò era dovuto alla grande massa della struttura e alle ali piuttosto grandi, che avevano una rigidità insufficiente.

Caratteristiche del design del bombardiere Boeing B-52 Stratofortress

La macchina è costruita in una normale configurazione aerodinamica con le ali alte. Per garantire la separazione dalla pista e una velocità orizzontale sufficientemente elevata, il dispositivo era dotato di 8 motori, che erano fissati a due gondole montate sulle ali. L'aereo era dotato di un potente sistema di carrello di atterraggio di tipo a bicicletta. Diverse modifiche del bombardiere avevano una durata di servizio diversa. Quindi, il modello B-52D è stato progettato per 6 mila ore di volo e il modello B-52 G / H potrebbe essere utilizzato per 12,5 mila ore.

Per quanto riguarda le ali, sono state realizzate a cassettoni utilizzando due longheroni di travi metalliche. Avevano una forma a spazzata e l'angolo di apertura raggiungeva i 37 gradi lungo il bordo anteriore. Le ali erano fissate alla fusoliera del veicolo con un angolo di 8°.

La fusoliera della macchina è costruita come una semi-monoscocca e ha una struttura a sezione trasversale ovale, mentre le pareti laterali sono piatte. Il cockpit è installato nella parte anteriore del dispositivo. Va notato che 6 membri dell'equipaggio devono operare questa unità. L'abitacolo era basso, il che non permetteva ai piloti di muoversi dentro a tutta altezza... Come accennato in precedenza, lo scafo è stato rinforzato dall'installazione di un deflettore anteriore che collegava la coda e i compartimenti centrali del bombardiere. È stata pensata una nuova pelle più potente.

Nonostante i progettisti abbiano sviluppato molte modifiche di questa macchina, in tutti i casi le dimensioni geometriche sono rimaste invariate, ad eccezione della lunghezza della chiglia. Per ridurre la visibilità del B-52 da terra, la sua parte inferiore è stata verniciata in Colore bianco, che ha protetto l'aereo dalle potenti radiazioni nell'esplosione di una bomba nucleare.

Per un funzionamento più efficiente del velivolo, sono stati installati molti sistemi, tra cui:

impianto di condizionamento, alimentato da compressori installati sui motori;

un sistema preposto alla gestione del cablaggio meccanico;

un sistema per il mantenimento di un normale microclima nella cabina di pilotaggio per voli ad alta quota, bombole di ossigeno con una capacità di 8 litri;

un sistema di alimentazione di emergenza con regolatori e convertitori di corrente, che ha permesso di continuare un volo efficiente;

un sistema di riscaldamento per le ali e lo scafo, che impediva loro di ghiacciare in volo.

Per quanto riguarda l'equipaggiamento di navigazione, era lo stesso in tutti i modelli B-52. Tutte le macchine di questo tipo avevano potenti installazioni radar che erano attive, cioè potevano creare interferenze radio e un effetto di disinformazione. Per proteggersi dagli attacchi nemici, l'aereo è dotato di trappole IR e riflettori a dipolo.

In questo momento, il progetto del velivolo B-52 continua a svilupparsi e modernizzarsi, poiché è abbastanza rilevante e richiesto dall'aeronautica statunitense. Per ottenere le caratteristiche desiderate, i progettisti lavorano attraverso molti programmi. Fondamentalmente, l'auto viene preparata per operazioni militari con armi non nucleari a bordo. Quindi, a causa del miglioramento negli anni '80, sulle ali sono stati installati supporti per missili di nuova generazione. Ciò ha notevolmente aumentato la potenza di combattimento del Boeing B-52 Stratofortress.

B-52 video

Caratteristiche del Boeing B-52 Stratofortress:

Modifica	B-52G
Apertura alare, m	56.39
Lunghezza aereo, m	48.03
Altezza aereo, m	12.40
Superficie alare, m2	371.60
Peso (kg
aereo vuoto	76405
decollo normale	137272
decollo massimo	221352
tipo di motore	8 motore turbogetto Pratt & Whitney J57-P-43WВ
Spinta non forzata, kgf
nominale	8 x 5080
con iniezione d'acqua	8 x 6240
Velocità massima, km/h	1024
Velocità di crociera, km/h	842
Gamma di traghetti, km	12836
Raggio d'azione di combattimento, km	6600
massimo velocità di salita, m / min	1661
Soffitto pratico, m	14326
Equipaggio, gente	6
Armamento:	quattro mitragliatrici M3 da 12,7 mm

I bombardieri strategici B-52 e Tu-160, sviluppati a metà del XX secolo, sono ancora in servizio. Sono senza tempo. Entrambi gli aerei hanno preso parte alle ostilità in diverse occasioni.

Durante l'era della Guerra Fredda, gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica si sono terrorizzati a vicenda per decenni con la minaccia di annientamento nucleare. Gli sforzi di milioni di persone e innumerevoli fondi sono stati spesi per lo sviluppo e il dispiegamento di sistemi d'arma dotati dei più tecnologie moderne per garantire la completa distruzione dello stato nemico nel caso in cui la Guerra Fredda entri in una fase calda.

Nel corso di questa corsa agli armamenti, entrambe le parti hanno creato bombardieri in grado di attraversare oceani e continenti per sganciare bombe nucleari direttamente sul territorio nemico. Successivamente, quando ciò divenne impossibile a causa del miglioramento dei sistemi di difesa aerea, iniziarono a essere posizionati missili su questi aerei per il lancio il più vicino possibile al bersaglio. Sembra incredibile che alcune di queste meraviglie ingegneristiche degli anni '50 e '70 continuino a volare oggi, 26 anni dopo il crollo. Unione Sovietica e la fine della Guerra Fredda per la quale sono stati progettati.

Alcuni aerei sono pilotati dai nipoti dei loro primi piloti e questi velivoli non perdono la loro efficacia. Vengono modernizzati per non essere rimossi dal servizio, ad esempio B-52 americani o Tu-95 russi (Bear - "Bear" secondo la classificazione NATO), oppure la loro produzione viene ripresa per rilasciare nuovi modelli, in particolare, il russo Tu-160. I giganti della Guerra Fredda rimarranno con noi per gli anni a venire, alcuni dei quali dureranno più di cento anni, che è un'eternità per un aeroplano.

Boeing B-52 Stratofortress

Il contratto per lo sviluppo del bombardiere strategico B-52 fu firmato nel 1946, il primo volo di questo dispositivo ebbe luogo il 15 aprile 1952, nel 1955 fu messo in servizio con l'US Air Force. Dopo 62 anni, questo aereo modernizzato e modificato continua a volare e a partecipare alle ostilità. Il B-52 Stratofortress (fortezza volante) è stato sviluppato come un bombardiere intercontinentale che trasporta bombe nucleari non guidate per colpire città e infrastrutture strategicamente importanti dell'URSS.

© RIA Novosti, Skrynnikov

Le bombe nucleari non furono mai lanciate da questi aerei, che furono usati per scopi operativi e tattici in tutti i conflitti armati con la partecipazione degli Stati Uniti, dal 1965 - la guerra del Vietnam. D'altra parte, da loro sono state lanciate migliaia di tonnellate di bombe non guidate e guidate con una carica convenzionale, e ora continuano a solcare il cielo, a volte pilotate dai nipoti dei loro primi comandanti. Tra di loro, i piloti chiamano questo bombardiere Buff (Buff). È un acronimo derivato dalle parole Big Ugly Fat Fucker.

La lunghezza dell'aereo è di 48,5 metri, l'apertura alare è di 56,4 metri e l'area alare è di 370 metri quadrati. L'altezza dello stabilizzatore verticale è di 12,4 metri, il peso a vuoto dell'aereo è di 83,25 tonnellate, il peso massimo al decollo è di 220 tonnellate, il che gli consente di trasportare 31,5 mila chilogrammi di armi e 181 mila litri di carburante.

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Al Madena notizie 05.06.2017
Il bombardiere ha ali a freccia (angolo di apertura 35 gradi), da cui pendono quattro scomparti gemelli con motori turbogetto TF-33 prodotti da Pratt & Whitney. Il dispositivo può raggiungere una velocità massima di 1046 km/h (650 mph o Mach 0,86). L'autonomia massima di volo senza rifornimento in aria è di 14 mila chilometri (l'autonomia del traghetto è superiore a 16 mila chilometri), ma quando si fa rifornimento in aria, l'autonomia massima di volo dipende dalla resistenza dell'equipaggio. L'aereo può volare a un'altitudine di 15,24 mila metri. L'equipaggio è composto da cinque persone (comandante, copilota, navigatore, operatore radio-mitragliere e ingegnere elettronico), anche se a volte ospitava anche artiglieri per sparare da cannoni antiaerei rimossi dal dispositivo nelle sue ultime modifiche.

Il B-52, progettato per trasportare un grande carico di bombe, è dotato di un'ampia stiva interna e di quattro sistemi di sospensione per armi subalari, grazie ai quali il dispositivo può trasportare vari tipi di bombe non guidate e guidate (nucleari, a grappolo e convenzionali), così come missili aria-superficie progettati per colpire bersagli sia di terra che di superficie, mine, sistemi di soppressione elettronica con una massa totale fino a 31,5 tonnellate. Un totale di 744 velivoli sono stati costruiti in otto modifiche (da A a H), l'ultimo aereo ha lasciato l'officina della fabbrica il 26 ottobre 1962.

Con lo sviluppo di nuovi modelli del bombardiere, il suo design e le apparecchiature elettroniche installate a bordo sono state migliorate, la struttura della sezione di coda è stata modificata, inclusa la posizione delle mitragliatrici di coda (che sono state successivamente rimosse dall'apparato). Inoltre, gli aerei erano dotati di nuovi designatori di obiettivi, sistemi di guerra elettronica, modelli modificati di motori con maggiore potenza e minor consumo di carburante. Attualmente, l'aeronautica americana è armata con circa 70 bombardieri B-52 in piena prontezza al combattimento e altri 20 sono di riserva. Tutti i dispositivi appartengono alla modifica H, sono stati aggiornati per prolungarne la durata.

Le prime missioni di combattimento di questi velivoli, originariamente progettati per la partecipazione a una guerra nucleare, furono i cosiddetti bombardamenti a tappeto utilizzando bombe non guidate con carica convenzionale (durante la guerra del Vietnam), come quelle utilizzate durante la seconda guerra mondiale. Durante la campagna militare statunitense nel Golfo Persico, i B-52 hanno effettuato bombardamenti ad alta quota e attacchi a bassa quota, inclusi attacchi missilistici.

Oggi, i bombardieri strategici statunitensi sono utilizzati in Siria, Afghanistan e Iraq come velivoli di supporto ad alta quota utilizzando munizioni guidate. Grazie al loro raggio di combattimento e all'elevata capacità di sopravvivenza, questi dispositivi sono "arsenali volanti" ideali per sganciare bombe guidate (con guida laser o GPS) a comando da terra. Dotare gli aeromobili del modulo Litening dal 2007 ha permesso di utilizzarli per svolgere le suddette attività. Inoltre, il B-52 può essere utilizzato per pattugliare aree offshore e imbarcare mine o missili Harpoon. La velocità e la portata del bombardiere gli consentono di sorvolare vaste aree durante le operazioni di ricerca.

Durante i lunghi anni di servizio del B-52, almeno 11 veicoli sono stati persi in incidenti aerei, incluso il B-52G, che si è scontrato con una petroliera KC-135 Stratotanker il 17 gennaio 1966, nel villaggio spagnolo di Palomares (Almeria Provincia). Quattro bombe termonucleari a bordo del bombardiere sono cadute al suolo, causando la contaminazione da radiazioni dell'area. Altri 30 aerei furono persi durante la guerra del Vietnam: almeno dieci di loro furono abbattuti dal nemico e cinque subirono danni così gravi che difficilmente poterono raggiungere gli aeroporti alleati. A loro volta, le frecce di due aerei B-52D hanno abbattuto due caccia MiG-21 dalle mitragliatrici di coda. Attualmente, i B-52 continuano a svolgere missioni di combattimento in Siria e Iraq, colpendo posizioni di gruppi terroristici, incluso lo Stato Islamico (l'organizzazione è vietata nella Federazione Russa - circa Per.), E volando per "dimostrazione di forza" in aree di accresciute tensioni internazionali: i Paesi baltici, l'Europa orientale o il Mar Cinese Meridionale.

L'ultimo velivolo B-52 prodotto è operativo da 55 anni e ha decine di migliaia di ore di volo, ma il design di questi velivoli nello stile degli anni '50 e i ripetuti aggiornamenti e modifiche consentono loro di operare per molti anni a venire. Proprio a questo si rivolge la nuova proposta di sostituzione dei motori dei bombardieri americani, il loro anello più debole. L'aeronautica americana ha richiesto circa dieci milioni di dollari per condurre lavori per studiare le opzioni di sostituzione ultima versione Motori TF-33 Pratt & Whitney per le centrali elettriche più moderne, che dovrebbero ridurre i costi operativi degli aeromobili (costo di un'ora di volo, consumo di carburante) e aumentare l'autonomia di volo.

Multimedia

Caccia, bombardieri ed elicotteri d'attacco dell'aeronautica russa

Inosmi 13.08.2010

"Bulava" ha centrato il bersaglio

Mondo delle armi 28/06/2017
Il costo per l'aggiornamento della flotta di bombardieri B-52, compresa la ricostruzione della stiva per consentirne il caricamento con munizioni guidate, è di 227 milioni di dollari. Nel periodo dal 2018 al 2020 si prevede di spendere 1,34 miliardi di dollari per modernizzare le installazioni radar e dotare i veicoli di nuovi sistemi. L'aeronautica americana intende continuare a far funzionare i Buff fino al 2040, quando questo velivolo compirà 100 anni. E continuerà a bombardare.

Tu-160 "Cigno bianco"

La controparte sovietica del B-52 americano, infatti, era il bombardiere strategico a turboelica Tu-95 ad ala a freccia, progettato per svolgere le stesse missioni di combattimento della stessa epoca, che continua ad essere utilizzato anche oggi. Ma un esempio più interessante in termini di modernizzazione è, senza dubbio, il successore di questo aereo: il Tu-160 "White Swan" (Blackjack - "Blackjack" secondo la classificazione NATO). Questo aereo appartiene alla prossima generazione di bombardieri ed è veramente degno di rispetto.

Il Tu-160, il cui sviluppo è iniziato su base competitiva nel 1972, avrebbe dovuto competere con i modelli americani XB-70 Valkyrie o B-1A, che non furono mai messi in servizio. Nell'ambito dell'attuazione di questo compito, il Tupolev Design Bureau ha creato un mostro: l'aereo da combattimento più grande e pesante del mondo con geometria dell'ala variabile, in grado di raggiungere una velocità doppia rispetto a quella del suono, e il bombardiere più veloce del mondo attualmente in servizio. Tutto questo era così costoso che oggi ci sono solo 16 di questi dispositivi che possono essere azionati. Ma hanno un tale potenziale che Ministero russo La difesa prevede di riprendere la produzione di questo aereo.

Di aspetto Tu-160 assomiglia al velivolo americano Rockwell B-1 Lancer in una forma ingrandita. Il bombardiere russo è più grande della sua controparte americana (lunghezza - 54,1 metri contro 44,5 metri; apertura alare massima - 55,7 metri contro 41,8 metri), è più pesante (peso massimo al decollo - 275 tonnellate contro 216 tonnellate), più veloce (velocità massima - Mach 2 contro Mach 1.25), può trasportare più armi nella stiva (40 tonnellate contro 34 tonnellate). È stato progettato come un vettore missilistico, i compartimenti di carico sono dotati di due lanciatori a tamburo, ciascuno dei quali può trasportare sei missili da crociera Kh-55 (con testate convenzionali e nucleari e una portata fino a 2,5 mila chilometri) o 12 Kh-15 missili aerobalistici ipersonici (nucleari o antinave) a corto raggio (fino a 300 chilometri).

La massima autonomia di volo del Tu-160 senza rifornimento in aria è di 12,3 mila chilometri, il raggio di combattimento è di circa 7 mila chilometri, è dotato di un'asta ricevente per il rifornimento aereo, che viene utilizzata in rari casi. L'altitudine massima di volo è di 15 mila metri. Sebbene l'aereo sia stato costruito senza l'uso della tecnologia Stealth, un certo numero di caratteristiche del progetto ridurre la sua firma radar, ad esempio, rispetto al B-52.

Nell'aprile 1987, il 184th Guards Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation Regiment a Priluki (sul territorio dell'SSR ucraino) fu equipaggiato con bombardieri Tu-160, ma dopo il rilascio di 36 dispositivi, si verificò il crollo dell'Unione Sovietica , che ha influenzato l'ulteriore destino del Tu-160.

Dopo che l'URSS ha cessato di esistere nel 1991, l'Ucraina ha nazionalizzato tutte le forze armate sul suo territorio. C'erano 19 White Swans all'aeroporto di Priluki, che l'Ucraina si è appropriata, anche se la maggior parte dei piloti e dei tecnici aeronautici ha scelto di partire per la Russia.

Negli anni '90, questi velivoli sono andati gradualmente fuori servizio a causa della mancanza dei necessari servizi di riparazione e ripristino. Russia e Ucraina erano in trattative per la possibile vendita di questi velivoli. L'Ucraina non ne aveva bisogno, ma il prezzo richiesto (circa 3 miliardi di dollari) era troppo alto per Mosca. Dopo lunghe dispute e la cessione di un dispositivo ai sensi del trattato sul disarmo nucleare dell'Ucraina, le parti hanno raggiunto un accordo: tenendo conto della cancellazione di parte del debito sugli acquisti di gas, la Russia ha dovuto pagare all'Ucraina 285 milioni di dollari per otto Tu-160 in condizioni migliori, tre missili Tu-95MS e 575 Kh-55M. Dopo la necessaria preparazione, nel periodo dal novembre 1999 al febbraio 2001, i Tu-160 sono stati trasferiti nella base aerea russa vicino alla città di Engels, nella regione di Saratov.

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Ilta-Sanomat 17.06.2017
Il 121° reggimento aeronautico bombardieri pesanti della guardia Sebastopoli, con sede presso l'aeroporto vicino a Engels, disponeva già di sei veicoli Tu-160, a cui si sono aggiunti altri otto bombardieri trasferiti dall'Ucraina e diversi aerei che erano in fase di completamento da parte del Ministero della crollo dell'URSS. Dopo una serie di incidenti aerei e la messa in servizio di nuovi vettori missilistici, l'aeronautica russa dispone ora di 16 Tu-160 (nella modifica Tu-160M) in servizio, anche se si ritiene che solo 11 di loro siano in piena allerta. Questi dispositivi hanno effettuato voli dimostrativi in Sud America(nel 2008 in Venezuela e nel 2013 in Colombia). Nel novembre 2015, i bombardieri Tu-160 hanno preso parte alle ostilità per la prima volta, colpendo obiettivi in ​​Siria con missili da crociera.

Data la potenza e il potenziale di questi veicoli, non sorprende che il Ministero della Difesa russo abbia voluto aumentare la flotta di Tu-160. C'era l'idea di riprendere la produzione di questi velivoli (un aereo in due o tre anni) e di portarne il numero a 30 entro il 2030-2040. I vettori missilistici saranno prodotti nella modifica Tu-160M2 e, secondo i dati ufficiali, saranno dotati di nuovi componenti del 60%, comprese nuove centrali elettriche, che dovrebbero aumentare la portata di volo del Tu-160 di circa mille chilometri e un altitudine fino a 18mila metri.

Si prevede di integrare i più recenti dispositivi ad alta precisione nel sistema di bordo dell'aeromobile, che consentirà ai tiratori di utilizzare munizioni "intelligenti", nonché l'ultima generazione di radar e sistemi di comunicazione. Un altro importante cambiamento sarà la sostituzione di tutte le attrezzature di fabbricazione ucraina, poiché ora, quando le relazioni tra Russia e Ucraina sono tese, la sua importazione è impossibile. La ripresa della produzione del Tu-160 rallenterà l'attuazione del programma per lo sviluppo di un promettente complesso aeronautico a lungo raggio (PAK DA), ma prolungherà la durata dell'apparato, che in questo caso può rimanere in servizio da oltre 50 anni. E poi nessuno potrà dire che i "vecchi" non servono a niente.

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