A američki B-52 nazivaju "djedovima" dalekometnog zrakoplovstva. Ovi modeli, uzimajući u obzir modernizaciju, u službi su u obje zemlje više od 60 godina. Amerikanci ruski avion nazivaju "Medvjed", svoj - "Stratosferska tvrđava". Sporovi o tome koji je avion bolji i po kojim parametrima ne jenjavaju do sada. Odgovor na ovo pitanje, u intervjuu za internetsku stranicu TV kanala "Zvezda", dao je povjesničar vojnog zrakoplovstva Nikolay Bodrikhin. Stručnjak je rekao da su oba zrakoplova evoluirala od bombardera do strateških nosača projektila. Po individualnim karakteristikama avioni su vrlo slični. „Oba imaju domet od preko deset tisuća, oba dopiru do neprijateljskog teritorija u bilo kojoj varijanti, čak ni ravnom putanjom, ali s pristupom od zapada prema istoku imaju isti praktični stropovi i usporedive brzine - to je oko 850 km/h za Tu-95 i oko 1000 km/h za B-52", rekao je Nikolaj Bodrikhin. Domaći bombarder nadmašuje inozemne u učinkovitosti motora." kilometara 160-170 tona goriva, zatim Tu-95 samo 80 tona. Uštede su kod nas gotovo udvostručene. Ako računate, naši troše 7 kilograma goriva po kilometru, a američki oko 13", rekao je povjesničar. Prema razini pouzdanosti, naši motori premašuju one na američkoj "Stratosferskoj tvrđavi", - uvjeren je stručnjak ." Imamo 4 motora i propelera. suprotna rotacija. Sustav je takav da ako motor zakaže, onda nije potrebno da se oba vijka zavrte. Vrlo pouzdan sustav. Za Amerikance su motori problem. Može se osvrnuti na gubitke - u Sjedinjenim Državama proizvedeno je 740 zrakoplova, a 120 ih je izgubljeno. Izgubili su nekoliko termonuklearnih bombi zbog B-52, još nisu pronađene. Jedan na Grenlandu, drugi na obali Portugala", rekao je Bodrikhin. Također je komentirao službene podatke Sjedinjenih Država, prema kojima američki zrakoplov nadmašuje domaći u opterećenju projektilima i bombama." Da, postoji takvi podaci da nas gotovo nekoliko puta nadmašuju, ali se Amerikancima ne može vjerovati. Ovo je vrlo suptilna stvar i tim se podacima obično manipulira. Uglavnom, samo zapovjednik određenog vozila zna što i u kojoj mjeri ima u vozilu. Ne bih vjerovao ovim podacima, objasnio je Bodrikhin. Stručnjak se prisjetio da je upravo odatle na Novu Zemlju bačeno najmoćnije termonuklearno oružje u povijesti, ekvivalentno 50 milijuna tona TNT-a, eksplozivni val iz kojeg su tri obišao globus Danas oba bombardera na boku imaju krstareće rakete, uključujući i one s nuklearnim punjenjem. - on je dio nuklearna trijada Rusije. Prema riječima stručnjaka, razlikuje se od američkog konkurenta po pouzdanosti motora i njihovoj učinkovitosti. Zauzvrat, upravo su motori postali Ahilova peta američke "Stratosferske tvrđave".

Oba su zrakoplova u službi više od 60 godina i, prema riječima stručnjaka, evoluirala su od bombardera do strateških nosača projektila. Po nekim karakteristikama avioni su također vrlo slični. Stručnjak je primijetio da domet oba bombardera prelazi deset tisuća kilometara, oba mogu doći do neprijateljskog teritorija čak ni ravnom putanjom. Ovi strojevi imaju usporedive brzine (850 km/h za Tu-95 i oko 1000 km/h za B-52), kao i praktički iste stropove.
Stručnjak je kao prednost Tu-95 izdvojio učinkovitost motora. Prema riječima povjesničara zrakoplovstva, B-52 uzima 160-170 tona goriva na daljinu na udaljenosti od 10-12 tisuća kilometara, dok Tu-95 uzima samo 80 tona. Stoga je gotovo dvostruko ekonomičniji. A ako se računa, onda ruski avion troši 7 kilograma goriva po kilometru, a američki oko 13.
No, stručnjak šuti da, iako Medvedovi motori imaju rekordnu učinkovitost (82%), vrlo su bučni. Čak i sonarni sustavi podmornica mogu čuti leteći Tu-95. A u avionu je sve jako tužno što se tiče udobnosti posade: na primjer, nema normalnog WC-a za posadu.
Stručnjak je također istaknuo pouzdanost kao zasluge motora Tu-95. Prema njegovim riječima, bombarder je opremljen s četiri proturotirajuća propelera. "Sustav je takav da ako motor zakaže, nije potrebno da oba propelera. Vrlo pouzdan sustav." U prilog tome stručnjak navodi sljedeću statistiku: od 740 proizvedenih B-52, 120 je izgubljeno. Osim toga, zbog nepouzdanosti B-52 izgubljeno je nekoliko termonuklearnih bombi koje još nisu pronađene. Jedan je, prema riječima stručnjaka, pao na Grenland, a drugi - na obalu Portugala."

Iz uredništva dodajemo da se 1961. godine B-52, na kojemu su bile dvije termonuklearne bombe, doslovno srušio u zraku iznad Sjeverne Karoline, olupina aviona pala je negdje u blizini grada Goldsboroa. Jedna od bombi pala je u močvaru i ušla duboko. Neki od njegovih dijelova su pronađeni, ali jezgra urana i termonuklearni naboj drugog stupnja ostali su u močvari. Druga bomba je otvorila padobran i sletjela netaknuta.

Čak je i Bodrikhin sumnjao u superiornost B-52 u opterećenju bombom: "Da, ima takvih podataka da nas gotovo nekoliko puta nadmašuju, ali Amerikancima se ne može vjerovati. To je vrlo delikatna stvar i oni obično vole manipulirati tim podacima. Uglavnom, samo zapovjednik određenog vozila zna koliki volumen ima na brodu. Ne bih vjerovao ovim podacima."

Sumirajući, Nikolaj Bodrikhin je istaknuo da je iz Tu-95 izbačeno najmoćnije termonuklearno streljivo, ekvivalentno 50 milijuna tona TNT-a. A od B-52, ruski se bombarder prvenstveno razlikuje po pouzdanosti motora i njihovoj učinkovitosti, podsjećajući da su upravo motori postali Ahilova peta američke leteće tvrđave.

Dana 12. studenog 1952. godine, prvi let je izveo strateški bombarder Tu-95, "Medvjed" prema NATO kodifikaciji. S američkim B-52, zrakoplovom iste "težine kategorije", pušten je u promet gotovo istovremeno. I gotovo pola stoljeća ova dva jedinstvena stroja zadržala su svoju relevantnost.

Staljin je bio nezadovoljan

Krajem 40-ih godina, kada interkontinentalne balističke rakete uopće nisu postojale, kako bi se održala obrambena sposobnost na odgovarajućoj razini, bilo je potrebno značajno povećati domet teških zrakoplova sposobnih za nošenje nuklearnog oružja. Isporučiti ga bez prestanka preko Atlantskog oceana. Štoviše, s tim su se zadatkom suočili i sovjetski i američki dizajneri zrakoplova.

Amerikanci su problem koji je predstavljao cijeli tijek poslijeratne povijesti počeli rješavati ranije. Godine 1947. Boeing je, očekujući skoru vladinu narudžbu sa snažnim financiranjem, počeo razrađivati ​​opcije unaprijed skice za stvaranje zračnog diva. A 1951. godine, nakon što je pobijedila na natjecanju brojnih natjecatelja, počela je stvarati prototip X-52. Rad se odvijao u prisilnom režimu, budući da je u proljeće 1952. godine zrakoplov izvršio prvi let.

Unatoč poštivanju pojačanih mjera tajnosti, u Moskvi su saznali ne samo o pripremi američkog superteškaša, već su čak saznali i neke tehničke detalje projekta. Posebno je Glavni stožer bio jako impresioniran viješću da će B-52 letjeti na turbomlaznim motorima. Stoga je 1949. Tupoljevu ponuđeno da provede istraživanje kako bi pronašao mogućnost stvaranja strateškog bombardera s dometom većim od 10 000 km i brzinom od najmanje 850 km / h. Ovaj auto je sigurno bio s turbomlaznim motorima.

Nakon što je napravio potrebne izračune, Andrej Nikolajevič, kao realist, rekao je da je nemoguće dobiti potreban domet na onim turbomlaznim motorima koji nisu bili samo na raspolaganju zrakoplovnoj industriji, već su se i pripremali za ispitivanja. I predložio je izradu dalekometnog bombardera na turboelisnim motorima. Ovo čvrsto povjerenje glavnog projektanta temeljilo se i na iskustvu stvaranja strateškog bombardera Tu-85 na klipnim motorima.

Tupoljevovo odbijanje razdražilo je Staljina. I po njegovom najvišem nalogu, ponovno je stvoren projektni biro V. M. Myasishcheva, koji je, nakon što je bio uklonjen iz rješavanja velikih problema dizajna, tiho radio kao dekan odjela za zrakoplove na MAI-u. Myasishchev je dobio najpovoljniji tretman nacije za stvaranje mlaznog bombardera.

Međutim, proizvodnja prototipa zrakoplova Myasishchev, nazvanog M-4, kasnila je. S tim u vezi, 1951. godine odlučeno je da se u Projektnom birou Tupoljev istovremeno financira razvoj turboprop inačice.

Turbomlazni slijepa ulica

Prvi let M-4 kasnio je u odnosu na prve letove i Tu-95 (12. studenog 1952.) i B-52 (15. travnja 1952.). Zbio se tek 20. siječnja 1953. godine. Međutim, tada se OKB-23 trgnuo naprijed. Kao rezultat toga, Myasishchevov automobil pušten je u rad nekoliko dana ranije od B-52 - u veljači 1955. godine.

Jao, obistinila su se predviđanja Tupoljeva da je uz pomoć sovjetskih turbomlaznih motora nemoguće proširiti potreban domet. M-4 nije mogao letjeti dalje od 8100 km. To je bilo 2000 km manje od zahtjeva TK-a. I to unatoč činjenici da su dizajneri maksimalno poboljšali aerodinamiku automobila, često nauštrb drugih funkcija. Tako je, primjerice, korišteno "čisto krilo", odnosno bez šasije koja se uvlači u gondole, koje su bile izrađene od tipa bicikla. To je značajno zakompliciralo polijetanje i slijetanje zrakoplova. Također je ograničio volumen pretinca za bombe i pogoršao njegov raspored.

S obzirom na to da se bombarder pokazao kao "velterska akcija", prilikom njegove upotrebe bio je predviđen manevar "polu-Kamikaze". Ako je cilj ležao izvan dometa (a takvih je objekata bilo mnogo), razmatrala se opcija u kojoj se bombarder ne vraća u bazu, već se iznosi u zadano područje oceana, gdje je posada napustila auto i čekao na čamcima na napuhavanje kada će ga podmornica pokupiti. Vjerovalo se da bi čak i jedna bačena atomska bomba opravdala takvu metodu "troška".

Za sve ostale parametre leta zrakoplov je bio u redu s zračnim snagama. Brzina mu je bila 947 km / h, strop je bio 11 000 m, borbeno opterećenje je bilo od 5 tona do 24 tone. Potisak elektrane bio je 4 × 8750 kgf.

Međutim, pokazalo se da je njegova pouzdanost iznimno niska. Od 32 masovno proizvedena vozila, njih 9 se sudarilo. A kvarovi na opremi i kvarovi bili su po redu. Svaki let za pilote bio je prepun pojačanog živčanog stresa. A zbog lošeg rada klimatizacijskog sustava, posada je stalno bila prehlađena.

Zbog toga su sva vozila ubrzo preinačena u benzinske pumpe. Kao takvi, izdržali su u službi do 1993. godine.

Dopisni spor

Tu-95 je mogao ući u službu ranije od B-52. U početku je prototip uspješno testiran. No, tijekom 17. leta, koji se dogodio 11. svibnja 1953., uslijed požara motora, bombarder se srušio. Drugi primjerak automobila proizveden je tek u srpnju 1954. godine, a njegova testiranja započela su u proljeće 1955. godine. Pušten je u upotrebu u travnju 1956. godine.

I premda se to dogodilo godinu dana nakon početka operacije njegovog američkog rivala B-52, Tu-95, koji je NATO nazvao "Medvjed", postao je prvi interkontinentalni bombarder u povijesti. Njegova prva modifikacija prešla je 13.500 km s bombom od 5 tona. B-52A je imao domet od 9500 km. I samo u modifikaciji B-52G, koja se pojavila krajem 1958. godine zbog ugradnje dodatnih spremnika goriva, domet leta premašio je 12.000 km.

Pritom razlika u brzini između "Medvjeda" i "Stratosferske tvrđave" (Stratofortress), kako se zvao američki teški kamion, nije igrala temeljnu ulogu. Tupoljev je uspio ubrzati 172-tonski top do 890 km/h, prvi B-52 je imao maksimalnu brzinu od 1010 km/h, dok su se krstareće brzine dvaju zrakoplova razlikovale za samo 50 km/h. Praktični stropovi bili su 12 000 m odnosno 14 400 m. Što se tiče najvažnijeg parametra - opterećenja bombom - Amerikanac je nadmašio "Medvjeda" za 7 tona - 19 000 kg u odnosu na 12 000 kg. Isprva su to bile bombe koje su slobodno padale, bačene bez lukavstva pomoću optičkog nišana i s nuklearnom bojevom glavom.

Istodobno, u pogledu preživljavanja, Tu-95 nije bio inferioran u odnosu na B-52 zbog izvrsnog oklopa kabina i najvažnijih komponenti zrakoplova. Opremljen je s 3 dvocijevna topa kalibra 23 mm. Boeing se prvenstveno oslanjao na svoj strop, nedostupan lovcima. Stoga su na njemu postavljena samo tri mitraljeza od 12 mm.

No, do kraja desetljeća, zbog razvoja borbene tehnologije, situacija se bitno promijenila. Visina "Stratosferske tvrđave" nije joj više jamčila potpunu sigurnost. Pojavili su se i snažni protuzračni raketni sustavi. Kao rezultat toga, neki gubitak brzine leta u našem automobilu nije značio praktički ništa sa sigurnosne točke gledišta.

Odlučeno je povećati preživljavanje bombardera na drugačiji način - opremanjem ga snažnim udarnim oružjem koje potiskuje neprijateljsku protuzračnu obranu. Godine 1959. Tu-95K je počeo ulaziti u službu dalekometnog zrakoplovstva, opremljen snažnom nadzvučnom krstarećim projektilom X-20 opremljenom nuklearnom bojevom glavom i dizajniranom za uništavanje kopnenog radio kontrasta i velikih morskih ciljeva. Raketa, koja je imala brzinu od 2 M, imala je domet od 600 km i bila je navođena na metu pomoću ugrađenog radara sa širokim vidnim poljem ili inercijskim načinom rada.

Tu-95 se stalno modernizirao. To objašnjava činjenicu da su njegove najnovije modifikacije još uvijek u službi i provode borbene patrole s lanserima nuklearnih projektila na brodu. Dosljedno, bombarder je "učen" dolijevati gorivo u zrak, oduprijeti se radarskom detekciji i sustavima navođenja, povremeno se "modernizirala" njegova elektronička oprema, povećavala se snaga elektrane te je bio opremljen sve inteligentnijim raketnim oružjem. . Ista stvar se zapravo dogodila i s B-52.

Najviše posljednja modifikacija bombarder - Tu-95MS - počeo je ulaziti u službu 1983. godine. Ovaj zrakoplov opremljen je krstarećim raketama s nuklearnom bojevom glavom X-55 s dometom od 3000 km. Na putu je raketa Kh-102 dometa 5500 km. U vezi s tim, ultra-veliki domet i velika brzina njihovog nosača, koji se ne približava području pokrivanja neprijateljske protuzračne obrane, ne igra značajnu ulogu. Serijska proizvodnja ovih strojeva prekinuta je 1992. godine.

Najnovija modifikacija "Stratosferske tvrđave" - ​​B-52H. Ovaj model se proizvodio od 1960. do 1962. godine. I također je povremeno prolazio kroz modernizaciju.

Tijekom cijelog postojanja ova dva bombardera proizvedeno je cca 500 Tu-95 i oko 750 B-52.

LTH Tu-95MS i B-52N

Raspon krila: 50,05 m - 56,39 m

Površina krila: 295 m² - 371 m2

Duljina: 47,09 m - 49,05 m

Visina: 13,2 m - 12,4 m

Prazna težina: 94.400 kg - 78.600 kg

Maksimalna uzletna težina: 187700 kg - 221500 kg

Težina goriva: 87.000 kg - 135.800 kg

Tip motora: TVD NK 12 M (MV) - TRDD Pratt-Whitney TF33-P-3

Broj motora: 4 - 8

Zbirni potisak kazališnih motora: 4 × 15.000 KS -

Agregatni potisak turbomlaznih motora: - 8 × 7710 kgf

Maksimalna brzina: 850 km / h - 1000 km / h

Brzina krstarenja: 750 km / h - 819 km / h

Praktični domet: 15.000 km - 15.000 km

Radni strop: 12.000 m - 16.000 m

Posada: 7 - 6

Broj bombardera u službi: 63 - 65.

Boeing B-52 Stratofortress - američki strateški bombarder zamjenjuje Boeing B-29. Zrakoplov B-52 ušao je u službu 1951. godine i od tada je jedan od glavnih bombardera. Za njegovu iznimnu dugovječnost zaslužna je činjenica da je prilikom stvaranja bilo moguće izvršiti modernizaciju. To se prvenstveno odnosilo na zamjenu brodske opreme i naoružanja modernijim. Borbene sposobnosti strateškog bombardera su vrlo visoke, o čemu svjedoče rezultati sudjelovanja ovog zrakoplova u gotovo svim neprijateljstvima koja su Sjedinjene Američke Države vodile u drugoj polovici 20. stoljeća.

Boeing B-52 Stratofortress ili, kako ga još nazivaju, "Stratosferska tvrđava", teški je strateški bombarder za interkontinentalne letove s bombom na brodu. Ovaj stroj razvili su američki dizajneri za zračne snage 1955. godine.

Glavni projektni zadatak bio je zamijeniti manje učinkovite stare bombardere B-36. Novi stroj mogao je letjeti na visinama od 15 kilometara, dok je nosio snažno oružje, koje bi moglo uključivati ​​i nuklearno. No, unatoč tome, glavna zadaća uređaja bila je isporuka termonuklearnih bombi na teritorij SSSR-a. Ovaj stroj je bio rekorder među svim borbenim zrakoplovima po dometu leta, ali SSSR je imao vlastitu protutežu u obliku zrakoplova Tu-95. Osim toga, B-52 se koristi u vojne svrhe više od 50 godina.

Unatoč činjenici da je ovaj stroj dizajniran tijekom Hladnog rata, on je i danas u upotrebi i koristit će se do 2040. godine. U procesu korištenja, zrakoplov će prolaziti kroz stalnu modernizaciju. Dakle, prema posljednjim podacima, američka vlada planira izdvojiti oko 12 milijardi dolara za modernizaciju.

Kratka povijest stvaranja i korištenja Boeinga B-52 Stratofortress

Na kraju razvoja zrakoplova B-52 pripremljena su tri letačka primjerka. Prvi put je zrakoplov ovog tipa poletio u kolovozu 1954. godine. Serijska proizvodnja ovih strojeva odvijala se prilično aktivno, budući da su do 62. godine bila spremna 744 takva uređaja i njegove različite modifikacije. Najpoznatije modifikacije su modeli GB-52G i OV-52R, koji su korišteni uglavnom za obuku pilota. Također je kreiran model NB-52, glavni zadatakšto je bilo lansiranje hipersonične letjelice nove generacije s oznakom X-15.

Zrakoplov drži mnoge svjetske rekorde, uglavnom u dometu leta. Dakle, uz njegovu pomoć, obavljen je let bez slijetanja oko američkog kontinenta. Letovi su obavljeni preko stupa, dok je automobil prešao 27 tisuća kilometara. U zimu 57. godine poveznica od tri zrakoplova B-52 obavila je let oko svijeta, čiji je domet bio gotovo 40 tisuća kilometara. Da bi to učinili, automobilima je trebalo 45 sati pri brzini od 850 km / h. Borbeni let s hidrogenskom bombom bačen je 21. svibnja 56. godine.

Ovi zrakoplovi su stalno dežurali u strateškim američkim bazama i bili su spremni za polijetanje nuklearno oružje na brodu. Ali do 88. broj baza s tim bombarderima pao je na 12 komada. Početkom 90-ih na stalnom je borbenom dežurstvu oko 40 vozila ovog tipa. Zbog činjenice da je automobil bio dizajniran za letenje na velikim visinama i bacanje snažnih bombi, sustav nišana, uglavnom, nije trebao, ali dizajneri su automobil opremili optičkim nišanom.

Uspoređujući novi zrakoplov s prethodnim bombarderom B-29, možemo zaključiti da je novi zrakoplov imao znatno veću brzinu leta, a istovremeno se mogao popeti na velike visine. To znači da su konstruktori B-52 ispunili svoje zadaće. Osim toga, ovi pokazatelji povećali su preživljavanje uređaja tijekom borbenih operacija. Kreatori ovog projekta utrošili su dosta vremena kako bi ovaj stroj mogao lako ići na male visine i izvoditi složenije manevre. Za to su ojačani mnogi sustavi trupa. No, ipak, treba napomenuti da je B-52 snažno reagirao na promjene u strujanju vjetrova. To je bilo zbog velike mase strukture i prilično velikih krila, koja su imala nedovoljnu krutost.

Dizajnerske značajke bombardera Boeing B-52 Stratofortress

Stroj je izgrađen u normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji s visokim krilima. Kako bi se osiguralo odvajanje od uzletno-sletne staze i dovoljno velika horizontalna brzina, uređaj je bio opremljen s 8 motora, koji su bili pričvršćeni na dvostruke gondole postavljene na krilima. Zrakoplov je bio opremljen snažnim sustavom stajnog trapa tipa bicikl. Različite modifikacije bombardera imale su različit vijek trajanja. Dakle, model B-52D dizajniran je za 6 tisuća sati leta, a model B-52 G / H mogao je raditi 12,5 tisuća sati.

Što se tiče krila, ona su izrađena na kasetirani način od dvije metalne grede. Imali su zamašeni oblik, a kut zamaha dosezao je 37 stupnjeva duž prednjeg ruba. Krila su bila pričvršćena na trup vozila pod kutom od 8°.

Trup stroja je građen kao polumonokok i ima ovalnu strukturu presjeka, dok su bočne stijenke ravne. Kokpit je ugrađen u prednji dio uređaja. Treba napomenuti da ovom jedinicom mora upravljati 6 članova posade. Kokpit je bio nizak, što nije dozvoljavalo pilotima da se usele puna visina... Kao što je ranije spomenuto, trup je ojačan ugradnjom nosne pregrade koja je povezivala repni i središnji pretinac bombardera. Osmišljena je nova, snažnija koža.

Unatoč činjenici da su dizajneri razvili mnoge modifikacije ovog stroja, u svim slučajevima geometrijske dimenzije su ostale nepromijenjene, s iznimkom duljine kobilice. Kako bi se smanjila vidljivost B-52 sa zemlje, obojan je njegov donji dio bijela boja, koji je štitio zrakoplov od snažnog zračenja u eksploziji nuklearne bombe.

Za učinkovitiji rad zrakoplova ugrađeni su brojni sustavi, među kojima su:

klimatizacijski sustav, koji je pokretan kompresorima ugrađenim na motore;

sustav odgovoran za upravljanje mehaničkim ožičenjem;

sustav za održavanje normalne mikroklime u kokpitu za letove na velikim visinama, boce s kisikom kapaciteta 8 litara;

sustav napajanja u nuždi s regulatorima i strujnim pretvaračima, koji je omogućio nastavak učinkovitog leta;

sustav grijanja za krila i trup, koji ih je spriječio od zaleđivanja u letu.

Što se tiče navigacijske opreme, ista je bila na svim modelima B-52. Sva vozila ovog tipa imala su snažne radarske instalacije koje su bile aktivne, odnosno mogle su stvarati radijske smetnje i obmanjujuće djelovanje. Za zaštitu od neprijateljskih napada, zrakoplov je opremljen IC zamkama i dipolnim reflektorima.

U ovom trenutku, projekt zrakoplova B-52 nastavlja se razvijati i modernizirati, budući da je prilično relevantan i tražen u američkim zrakoplovnim snagama. Kako bi dobili željene karakteristike, dizajneri rade kroz mnoge programe. Uglavnom, automobil se priprema za vojne operacije s nenuklearnim oružjem na brodu. Dakle, zbog poboljšanja 80-ih, na krilima su ugrađeni držači za rakete nove generacije. Time je značajno povećana borbena moć Boeinga B-52 Stratofortress.

B-52 video zapisi

Boeing B-52 Stratofortress karakteristike:

Izmjena	B-52G
Raspon krila, m	56.39
Dužina zrakoplova, m	48.03
Visina zrakoplova, m	12.40
Površina krila, m2	371.60
Težina, kg
prazan avion	76405
normalno polijetanje	137272
maksimalno uzlijetanje	221352
tip motora	8 turbomlazni motor Pratt & Whitney J57-P-43WV
Neprisilna vuča, kgf
nominalni	8 x 5080
uz ubrizgavanje vodene smjese	8 x 6240
Maksimalna brzina, km / h	1024
Brzina krstarenja, km/h	842
Domet trajekta, km	12836
Borbeni radijus djelovanja, km	6600
Maks. brzina uspona, m / min	1661
Praktičan strop, m	14326
Posada, ljudi	6
Naoružanje:	četiri mitraljeza 12,7 mm M3

Strateški bombarderi B-52 i Tu-160, razvijeni sredinom 20. stoljeća, još uvijek su u službi. Oni su bezvremenski. Oba su zrakoplova u više navrata sudjelovala u neprijateljstvima.

Tijekom razdoblja hladnog rata, Sjedinjene Države i Sovjetski Savez desetljećima su se plašili prijetnjom nuklearnog uništenja. Napori milijuna ljudi i nebrojena sredstva utrošeni su na razvoj i razmještaj oružanih sustava opremljenih najviše moderne tehnologije kako bi se osiguralo potpuno uništenje neprijateljske države u slučaju da hladni rat prijeđe u vruću fazu.

Tijekom ove utrke u naoružanju obje su strane stvorile bombardere sposobne prijeći oceane i kontinente kako bi bacali nuklearne bombe izravno na neprijateljski teritorij. Nakon toga, kada je to zbog poboljšanja sustava protuzračne obrane postalo nemoguće, počeli su postavljati rakete na te zrakoplove za lansiranje što bliže cilju. Čini se nevjerojatnim da neka od ovih inženjerskih čuda iz 1950-ih i 1970-ih lete i danas, 26 godina nakon kolapsa. Sovjetski Savez i kraj Hladnog rata za koji su osmišljeni.

Nekim od zrakoplova upravljaju unuci njihovih prvih pilota, a ti zrakoplovi ne gube svoju učinkovitost. Oni se moderniziraju kako ne bi bili uklonjeni iz službe, na primjer, američki B-52 ili ruski Tu-95 (Medvjed - "Medvjed" prema klasifikaciji NATO-a), ili se njihova proizvodnja nastavlja kako bi se pustili novi modeli, posebno, ruski Tu-160. Divovi hladnog rata ostat će s nama godinama koje dolaze, a neki od njih i preko stotinu godina, što je za avion vječnost.

Boeing B-52 Stratofortress

Ugovor za razvoj strateškog bombardera B-52 potpisan je 1946. godine, prvi let ovog uređaja dogodio se 15. travnja 1952., 1955. godine stavljen je u službu američkog ratnog zrakoplovstva. Nakon 62 godine, ovaj modernizirani i modificirani zrakoplov nastavlja letjeti i sudjelovati u neprijateljstvima. B-52 Stratofortress (leteća tvrđava) razvijena je kao interkontinentalni mlazni bombarder koji nosi nevođene nuklearne bombe za napade na gradove i strateški važnu infrastrukturu SSSR-a.

© RIA Novosti, Skrynnikov

Nuklearne bombe nikada nisu bačene iz ovih zrakoplova, koji su korišteni u operativne i taktičke svrhe u svim oružanim sukobima uz sudjelovanje Sjedinjenih Država, od 1965. godine – Vijetnamskog rata. S druge strane, s njih su bačene tisuće tona nevođenih i vođenih bombi s konvencionalnim punjenjem, a sada nastavljaju orati nebo, a ponekad ih pilotiraju i unuci svojih prvih zapovjednika. Među sobom, piloti ovaj bombarder nazivaju Buff (Buff). To je akronim izveden od Big Ugly Fat Fucker.

Duljina zrakoplova je 48,5 metara, raspon krila 56,4 metara, a površina krila 370 četvornih metara. Visina vertikalnog stabilizatora je 12,4 metra, prazna masa zrakoplova je 83,25 tona, maksimalna težina pri uzlijetanju je 220 tona, što mu omogućuje nošenje 31,5 tisuća kilograma oružja i 181 tisuću litara goriva.

Kontekst

Nacionalni interes 30.03.2016

Rat čini Su-35 još strašnijim

Nacionalni interes 08.06.2017

Ruski "aligatori" napreduju u Siriji

Al Madena novosti 05.06.2017
Bombarder ima zakretna krila (kut zakretanja 35 stupnjeva), s kojih vise četiri dvostruka odjeljka s turbomlaznim motorima TF-33 proizvođača Pratt & Whitney. Uređaj može postići maksimalnu brzinu od 1046 km/h (650 mph ili 0,86 Mach). Maksimalni domet leta bez dopunjavanja goriva u zraku je 14 tisuća kilometara (domet trajekta je veći od 16 tisuća kilometara), ali pri dolijevanju goriva u zraku maksimalni domet leta ovisi o izdržljivosti posade. Avion može letjeti na visini od 15,24 tisuće metara. Posada se sastoji od pet ljudi (zapovjednik, kopilot, navigator, radio-operater-topnik i elektroničar), iako su ponekad u njoj bili smješteni i topnici za pucanje iz protuzračnih topova koji su uklonjeni iz uređaja u njegovim posljednjim modifikacijama.

B-52, dizajniran za transport velikog bombnog tereta, opremljen je velikim unutarnjim odjeljkom za teret i četiri podkrilna sustava ovjesa oružja, zahvaljujući kojima uređaj može nositi različite vrste nevođenih i vođenih bombi (nuklearnih, kasetnih i konvencionalnih), kao i rakete zrak-zemlja.namijenjene za gađanje kopnenih i površinskih ciljeva, mina, elektroničkih sustava za suzbijanje ukupne mase do 31,5 tona. Ukupno je izgrađeno 744 zrakoplova u osam modifikacija (od A do H), posljednji je zrakoplov izašao iz tvorničke radionice 26. listopada 1962. godine.

Kako su se razvijali novi modeli bombardera, poboljšan je njegov dizajn i elektronička oprema ugrađena na brodu, promijenjena je struktura repnog dijela, uključujući i položaj repnih mitraljeza (koji su naknadno uklonjeni iz aparata). Također, zrakoplovi su opremljeni novim ciljnicima, sustavima za elektroničko ratovanje, modificiranim modelima motora veće snage i manje potrošnje goriva. Trenutno je američko ratno zrakoplovstvo naoružano s oko 70 bombardera B-52 u punoj borbenoj gotovosti, a još 20 je u rezervi. Svi uređaji pripadaju modifikaciji H, nadograđeni su kako bi im se produžio vijek trajanja.

Prve borbene misije ovih zrakoplova, izvorno razvijenih za sudjelovanje u nuklearnom ratu, bile su takozvano bombardiranje tepihom nevođenim bombama s konvencionalnim punjenjem (tijekom Vijetnamskog rata), poput onih korištenih tijekom Drugog svjetskog rata. Tijekom cijele američke vojne kampanje u Perzijskom zaljevu, B-52 izveli su bombardiranje na velikim visinama i napade na malim visinama, uključujući i raketne napade.

Danas se američki strateški bombarderi koriste u Siriji, Afganistanu i Iraku kao zrakoplovi za podršku na velikim visinama koji koriste vođeno streljivo. Zbog svog borbenog radijusa i velike preživljavanja, ovi su uređaji idealni "leteći arsenali" za bacanje vođenih bombi (s laserskim navođenjem ili GPS-om) po naredbi sa zemlje. Opremanje zrakoplova modulom Litening od 2007. godine omogućilo je njihovo korištenje za obavljanje navedenih zadataka. Osim toga, B-52 se može koristiti za patroliranje pučinskim područjima i preuzimanje mina ili projektila Harpoon. Brzina i domet bombardera omogućuje mu da leti preko golemih područja tijekom operacija potrage.

Tijekom dugih godina službe B-52, najmanje 11 zrakoplova izgubljeno je u avionskim nesrećama, uključujući B-52G, koji se sudario s tankerom KC-135 Stratotanker 17. siječnja 1966. na nebu iznad španjolskog sela Palomares (pokrajina Almeria). Četiri termonuklearne bombe na bombarderu pale su na tlo, uzrokujući kontaminaciju područja radijacijom. Još 30 zrakoplova izgubljeno je tijekom Vijetnamskog rata: najmanje deset ih je oborio od strane neprijatelja, a pet je bilo toliko ozbiljno oštećeno da su jedva mogli doći do savezničkih aerodroma. Zauzvrat, strijele dva zrakoplova B-52D oborile su dva lovca MiG-21 iz repnih mitraljeza. Trenutačno, B-52 nastavljaju s izvršavanjem borbenih zadataka u Siriji i Iraku, gađajući položaje terorističkih skupina, uključujući Islamsku državu (organizacija je zabranjena u Ruskoj Federaciji - pribl. Per.), i leteći za "pokazivanje sile “ u područjima povećanih međunarodnih napetosti: Baltiku, Istočnoj Europi ili Južnom kineskom moru.

Posljednji proizvedeni zrakoplov B-52 u pogonu je već 55 godina i ima desetke tisuća sati naleta, ali dizajn ovih zrakoplova u stilu 50-ih godina i ponovljene nadogradnje i preinake omogućavaju im rad dugi niz godina. Upravo na to je usmjeren novi prijedlog zamjene motora američkih bombardera – njihove najslabije karike. Američko zrakoplovstvo zatražilo je oko deset milijuna dolara za provođenje radova na proučavanju mogućnosti zamjene Najnovija verzija TF-33 Pratt & Whitney motori za najmodernije elektrane, koji bi trebali smanjiti troškove rada zrakoplova (trošak sata leta, potrošnju goriva) i povećati domet leta.

Multimedija

Borci, bombarderi i jurišni helikopteri ruskog ratnog zrakoplovstva

Inosmi 13.08.2010

“Bulava” je pogodila metu

Svijet oružja 28.06.2017
Trošak nadogradnje flote bombardera B-52, uključujući obnovu teretnog prostora kako bi se omogućilo njegovo punjenje vođenim streljivom, iznosi 227 milijuna dolara. U razdoblju od 2018. do 2020. očekuje se utrošak 1,34 milijarde dolara za modernizaciju radarskih instalacija i opremanje uređaja novim sustavima. Američko zrakoplovstvo namjerava nastaviti s radom Buffs do 2040. godine, kada ovaj zrakoplov navršava 100 godina. I nastavit će bombardirati.

Tu-160 "Bijeli labud"

Sovjetski pandan američkom B-52, zapravo, bio je strateški turbopropelerski bombarder Tu-95 s zamašenim krilom, dizajniran za obavljanje istih borbenih zadataka u istom razdoblju, koji se i danas koristi. No, zanimljiviji primjer u smislu modernizacije je, bez sumnje, nasljednik ovog zrakoplova – Tu-160 „Bijeli labud“ (Blackjack – „Blackjack“ prema NATO klasifikaciji). Ovaj zrakoplov pripada sljedećoj generaciji bombardera i uistinu je vrijedan poštovanja.

Tu-160, čiji je razvoj započeo na konkurentskoj osnovi 1972. godine, trebao je konkurirati američkim modelima XB-70 Valkyrie ili B-1A, koji nikada nisu pušteni u službu. U sklopu ovog zadatka, Projektni biro Tupoljev stvorio je čudovište: najveći i najteži borbeni zrakoplov na svijetu s promjenjivom geometrijom krila, sposoban za brzinu dvostruko veću od brzine zvuka, i najbrži bombarder na svijetu koji je trenutno u upotrebi. Sve je to bilo toliko skupo da danas postoji samo 16 takvih uređaja kojima se može upravljati. Ali oni imaju takav potencijal da rusko ministarstvo Obrana planira nastaviti proizvodnju ovog zrakoplova.

Po vanjski izgled Tu-160 u povećanom obliku podsjeća na američki zrakoplov Rockwell B-1 Lancer. Ruski bombarder je veći od svog američkog kolege (duljina - 54,1 metar naspram 44,5 metara; maksimalni raspon krila - 55,7 metara naspram 41,8 metara), teži je (maksimalna težina pri polijetanju - 275 tona naspram 216 tona), brži (maksimalna brzina - 2 maha u odnosu na 1,25 Mach), može nositi više oružja u prtljažniku (40 tona naspram 34 tone). Dizajniran je kao raketni nosač, teretni odjeljci opremljeni su s dva bubnja za bacanje, od kojih svaki može nositi šest krstarećih projektila Kh-55 (s konvencionalnim i nuklearnim bojevim glavama i dometom do 2,5 tisuće kilometara) ili 12 Kh-15 aerobalističke hipersonične rakete (nuklearne ili protubrodske) kratkog dometa (do 300 kilometara).

Maksimalni domet leta Tu-160 bez dopunjavanja goriva u zraku je 12,3 tisuće kilometara, borbeni radijus je oko 7 tisuća kilometara, opremljen je šipkom za punjenje gorivom, koja se koristi u rijetkim slučajevima. Maksimalna visina leta je 15 tisuća metara. Iako je zrakoplov izgrađen bez upotrebe Stealth tehnologije, brojni su značajke dizajna smanjiti svoj radarski potpis, na primjer, u usporedbi s B-52.

U travnju 1987. 184. gardijski poltavsko-berlinski crvenozastavni teški bombarderski avijacijski pukovnik u Priluki (na teritoriju ukrajinske SSR) bio je opremljen bombarderima Tu-160, ali nakon puštanja 36 uređaja došlo je do raspada Sovjetskog Saveza. , što je utjecalo na daljnju sudbinu Tu-160.

Nakon što je 1991. godine SSSR prestao postojati, Ukrajina je nacionalizirala sve Oružane snage na svom teritoriju. Na aerodromu Priluki, koji je preuzela Ukrajina, bilo je 19 Bijelih labudova, iako je većina pilota i zrakoplovnih tehničara odlučila otići u Rusiju.

U 90-im godinama ovi zrakoplovi postupno su izlazili iz pogona zbog nedostatka potrebnih usluga popravka i restauracije. Rusija i Ukrajina su bile u pregovorima o mogućoj prodaji ovih zrakoplova. Ukrajina ih nije trebala, ali tražena cijena (oko 3 milijarde dolara) bila je previsoka za Moskvu. Nakon dugog prepucavanja i zbrinjavanja jednog uređaja prema sporazumu o nuklearnom razoružanju Ukrajine, strane su se dogovorile: uzimajući u obzir otpis dijela duga za kupnju plina, Rusija je Ukrajini morala platiti 285 milijuna dolara za osam Tu- 160 koje su u boljem stanju, tri rakete Tu-95MS i 575 Kh-55M. Nakon potrebne pripreme, u razdoblju od studenog 1999. do veljače 2001. godine, Tu-160 su prebačeni u rusku zračnu bazu u blizini grada Engelsa u Saratovskoj oblasti.

povezani članci

Tu-160 protiv B-1. Tko će pobijediti?

Nacionalni interes 30.03.2016

Kako se Rusija namjerava suprotstaviti Sjedinjenim Državama

Nacionalni interes 13.05.2017

Šef STRATCOM-a za ponovno naoružavanje američkih nuklearnih snaga

Inosmi 26.06.2017

Rijedak posjetitelj na nebu iznad Baltika

Ilta-Sanomat 17.06.2017
U sklopu 121. gardijskog sevastopoljskog teškog bombarderskog zrakoplovnog puka, baziranog na uzletištu kod Engelsa, već je bilo šest vozila Tu-160, dodano im je još osam bombardera koje je prenijela Ukrajina, te nekoliko zrakoplova koje je dovršavalo rusko ministarstvo obrane nakon raspada SSSR-a. Nakon niza avionskih nesreća i puštanja u rad novih nosača raketa, rusko ratno zrakoplovstvo sada ima 16 Tu-160 (u modifikaciji Tu-160M) u službi, iako se vjeruje da je samo njih 11 u stanju puna borbena gotovost. Ovi uređaji izveli su pokazne letove u Južna Amerika(2008. u Venezuli i 2013. u Kolumbiji). U studenom 2015. bombarderi Tu-160 prvi su put sudjelovali u neprijateljstvima, pogađajući ciljeve u Siriji krstarećim projektilima.

S obzirom na snagu i potencijal ovih vozila, ne čudi da je rusko Ministarstvo obrane željelo povećati flotu Tu-160. Postojala je ideja da se obnovi proizvodnja ovih zrakoplova (jedan zrakoplov u dvije do tri godine) i da se njihov broj do 2030.-2040. godine poveća na 30. Nosači projektila proizvodit će se u modifikaciji Tu-160M2 i, prema službenim podacima, bit će opremljeni novim komponentama za 60%, uključujući nove elektrane, što bi trebalo povećati domet leta Tu-160 za oko tisuću kilometara i nadmorske visine do 18 tisuća metara.

Planira se integrirati najnovije visokoprecizne instrumente u sustav zrakoplova, koji će strijelcima omogućiti korištenje "pametnog" streljiva, kao i najnoviju generaciju radarskih sustava i komunikacija. Druga važna promjena bit će zamjena sve opreme ukrajinske proizvodnje, budući da je sada, kada su odnosi između Rusije i Ukrajine napeti, njezin uvoz nemoguć. Nastavak proizvodnje Tu-160 usporit će provedbu programa razvoja perspektivnog zrakoplovnog kompleksa dugog dometa (PAK DA), ali će produžiti vijek trajanja aparata, koji u ovom slučaju može ostati u usluga više od 50 godina. I tada nitko neće moći reći da "starci" nisu dobri ni za što.

InoSMI materijali sadrže ocjene isključivo stranih masovnih medija i ne odražavaju stav uredništva InoSMI-ja.