Корабът е Донец. Мистерията на смъртта на руската канонерска лодка Донец. Модернизация и обновяване

29 октомври 1914 г. по време на Първата световна война в Одеса е потопен канонерска лодка "Донец"Турски разрушител при странни обстоятелства.
И до ден днешен все още не е ясно докрай кой е бил доволен от смъртта на руската канонерска лодка Донец.

Тогава загиват 30 моряци от Одеса. Дотогава подводничарите в Одеса почитат паметта на загиналите. 29 октомври на второто християнско гробище в Одеса близо до мемориала на загиналите на лодката "Донец" Асоциацията на моряците-подводничари им. А. И. Маринеско с участието на кадети Военноморско училищетях. AI Marinesko ONMA събира митинг в памет.

Изненадваща атака

На 16 октомври 1914 г. по стар стил турските разрушители „Мухавенет“ и „Гайрет“, принадлежащи към немско-турския флот, влязоха под прикритието на нощта в Одеския залив и лесно потопиха канонерската лодка „Донец“. 30 членове на екипажа са убити, 107 души са били на брега по време на обстрела. В същото време лодката „Донец“ беше част от отбранителния отряд на северозападния район на Черно море, тоест нейното призвание беше да защитава Одеса и морските подходи към нея.

Странното на случилото се беше, че в онази злощастна нощ, както обикновено, Донецът поддържаше връзка с наблюдателните пунктове, разположени на брега при Болшой фонтана. Тоест трябваше да се получи информация за движението на кораби в морето. Фактът, че има турски кораби, според учените от миналия век, беше известен. Взети са всички мерки за защита на лодката. Поне така пише командирът в доклада си след атаката и смъртта на Донец.

Тогава защо по-голямата част от екипажа беше на брега и защо, когато беше обявено евентуално нападение на турски разрушители, не бяха взети мерки за засилване на сигурността?

Тогава, през октомври 1914 г., командирът на турския флот германският адмирал Сушон, който искаше да включи Турция във войната, поведе всички налични високоскоростни кораби на флота към руските пристанища.

Атаката срещу всички пристанища трябваше да започне почти едновременно, но командирът на разрушителя-корвета-капитан Мъдлунг се втурна значително в атаката срещу Одеса напред във времето, което влоши ситуацията, - оправдава ситуацията одеският военноморски историк Игор Алексеев.

Да, и одеските подводничари, начело с Евгений Ливщиц, смятат, че причината за трагедията е тривиална. Войната си е война, нападението беше внезапно.

Небрежност или политически ход?

Морските историци от миналия век са много по-строги. Те не пощадиха Черноморския флот в критиките си, наричайки го безпомощен. Например, през 30-те години на ХХ век историкът Николай Новиков предприема разследване на потъването на Донец. Книгата му "Операция на флота срещу брега в Черно море през 1914-1917 г." беше много популярен и издържа повече от едно издание.

Около 14:30 ч. сигналистите на наблюдателния пост Болшой Фонтан забелязаха през тъмнината в морето неясен огън, който дълго време се държеше на едно място, - казва Новиков в книгата.

Бригадирът на поста докладва това на бреговия отдел на пристанището, откъдето те отговарят, че в момента два парахода са напуснали Одеса и вероятно огънят на един от тях се вижда на поста.

Въпреки факта, че сигналистите бяха склонни да припишат огъня, който видяха, на лодка или кораб с нисък борд, бригадирът не придаде никакво значение на това явление и се задоволи с отговора на бреговия отдел, защо не докладва нищо до Донец. Около 3:20 ч. зад фара Воронцов се появиха силуетите на два кораба, плаващи с всички монтирани навигационни светлини. Истинското идентифициране, че това са разрушители, се случи едва в момента, когато последните вече са влезли в пристанището и са преминали траверса Донец.

Веднага след като началникът на вахтата на последния изпрати предупреждение до командира и самият той се втурна към лявото 152-мм оръдие, един от разрушителите, Гайрет, изстреля торпедо по Донец от разстояние не повече от половин- кабелно торпедо, което избухна в носовата котелна, създавайки дупка близо до 1 кв.м, със силно разкъсване в съседните обшивки.

Взривът е станал в 3:25 часа. Лодката бързо потъва с носа си и, наклонена към левия борд, започва да потъва толкова бързо, че скачащият нагоре персонал вече е лишен от възможността да окаже съпротива и трябва да се погрижи за спасението си.

След като всички обстоятелства около турското нападение срещу жителите на Одеса бяха възстановени, авторът заключава:

Мерките за сигурност, взети на корабите на Одеския отряд и одобрени от командването, с тяхната примитивност и наивност, с особена изразителност свидетелстват за неспособността на местното военноморско командване да вземе предвид ситуацията и да намери необходимото решение.

В одеската част на флота те се оказват напълно неподготвени за създаването на най-простите видове защита за себе си и своите бази. Черноморското командване имаше достатъчно време да възприеме тези инструкции и да ги въведе в съзнанието на командния състав.

Защо флотът и екипажът на "Донец" се държаха странно, на кого му харесваше, не е напълно ясно. Жалко е, ако наистина мъртвите моряци станат жертва на невнимание и вероятно пионки в политически игри.

Тридесет моряци от потъналата лодка "Донец" са погребани на второто християнско гробище в Одеса. Гробът е бил изоставен в продължение на много години. Но благодарение на усилията на Одеската асоциация на подводничарите. Мемориалът на А. И. Маринеско е възстановен преди няколко години. Там всяка година се провеждат запомнящи се срещи.

Снежана Павлова

Снимка от архива на Асоциацията на подводничарите. А. И. Маринеско

Справка по история
Канонерска лодка "Донец"
TTD:
Водоизместимост: 1280 t.
Размери: дължина - 67,2 м, ширина - 12,2 м, газене - 3,7 м.
Максимална скорост: 13 възела.
Обхват на плаване: 2100 мили при 6 възела.
Електроцентрала: 2 хоризонтални парни машини с тройно разширение, 4 котела, 2 витла, 1819 к.с.
Въоръжение: 2x152mm, 1x120mm, 2x1 75mm и 4x1 47mm оръдия, 2x1 7.62mm картечници.
Екипаж: 137 души.

История на кораба:

Поръчан като част от програмата за корабостроене от 1895 г. Построен по чертежите на канонерската лодка Манджур. Общо са построени 6 кораба, които се различават един от друг по основните механизми, дизайна на комините, наветряването и общото оформление на помещенията.

Записан в списъците на корабите на Черноморския флот на 30 януари 1886 г., заложен на 21 май 1886 г. на хлинга на Николаевското адмиралтейство в Николаев, спуснат на вода на 30 ноември 1887 г., влязъл на въоръжение през 1889 г.

От време на време е била в състава на Средиземноморската ескадра и практичната Черноморска ескадра. През 1891 г. участва в комплексни океанографски изследвания.
Извършен основен ремонт на корпуса и механизмите през 1900 г. в Черноморския завод в Николаев със смяна на жаротръбните котли с водотръбни, смяна на лонжерона и настилка на горната палуба. Освен това бяха монтирани товарни стрели за мини.

От 1901 г. се използва като учебен кораб. Вторият основен ремонт е през 1912 г. в севастополското пристанище с превъоръжаване. На 29 октомври 1914 г. е потопена в Одеса от турски торпеден катер. През декември 1914 г. е издигнат и след ремонт отново е въведен в експлоатация.

По време на Първата световна война е част от отряда за защита на северозападното крайбрежие на Черно море. От август 1916 г. – в състава на Дунавската флотилия. На 18 януари 1918 г. тя преминава на страната на съветската власт. На 1 май 1918 г. е превзет от германските войски в Севастопол, през ноември 1918 г. от белогвардейците, а през декември 1918 г. от англо-френските интервенти. От април 1919 г. е част от военноморските сили на Южна Русия.

През май 1919 г. потъва по време на буря близо до Тендровската коса.
На 28 ноември 1921 г. е вдигнат и доставен на пристанището за съхранение, а през 1928 г. е разглобен за метал.

ВЪРХОВЕН СЪД НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Дело N 71-B07-9

Съдебна колегия по граждански дела на Върховния съд Руска федерациясъставен от:

председател A. N. Zelepukin,

съдии Гуляева Г.А.,

разгледа в съдебно заседание от 3 август 2007 г. гражданско дело по иска на П. към Държавната институция - Службата на пенсионния фонд на Руската федерация в Балтийския градски район на Калининградска област за признаване на правото на назначаване на ранна трудова пенсия за старост и възстановяване на обезщетение за морални вреди по надзорна жалба на П. по решение на Президиума на Калининградския окръжен съд от 11 септември 2006 г., с което е отмененопостановено е решение на първоинстанционния съд и определението на второинстанционния съд по отношение на признаване правото за назначаване на пенсия за ранно пенсиониране за старост и е постановено ново решение за отказ за удовлетворяване на исковете в тази част.

След като изслуша доклада на съдията от Върховния съд на Руската федерация Г. А. Гуляева, Съдебната колегия по граждански дела на Върховния съд на Руската федерация

установено:

П. подава този иск в съда, като се позовава на факта, че на 11 август 2005 г. е подал молба до Държавната институция - Управлението на пенсионния фонд на Руската федерация в Балтийски градски район на Калининградска област с молба за назначаване на пенсия за ранно пенсиониране въз основа на алинея 9 на параграф 1 на член 27 Федерален закон от 17 декември 2001 г. N 173-FZ „За трудовите пенсии в РусияФедерация. „Въпреки това, с решение на пенсионния орган от 12 септември 2005 г., молбата е отхвърлена с позоваване на липсата на необходимия специален опит. кораб „Донец“ от 1 януари 1998 г. до 11 август 2005 г., тъй като там няма информация, потвърждаваща специалните условия на труд.

Ответникът не е признал иска.

С решение на Балтийския градски съд на Калининградска област от 21 декември 2005 г. исковете на П. са удовлетворени частично. За П. правото на назначаване на пенсия за ранно пенсиониране за старост се признава въз основа на алинея 9 на параграф 1 на член 27 от Федералния закон от 17 декември 2001 г. N 173-FZ „За трудовите пенсии в Руската федерация " от 12 август 2005 г. и към държавната институция - управление Пенсионният фонд на Руската федерация в Балтийския градски окръг на Калининградска област е задължен да назначи П.пенсия за старост от 12 август 2005 г.; исковете за възстановяване на обезщетение за морални вреди са отхвърлени.

С решение на Съдебната колегия по граждански дела на Калининградския окръжен съд от 8 февруари 2006 г. решението е оставено в сила.

С решение на Президиума на Калининградския окръжен съд от 11 септември 2006 г. тези съдебни решения бяха отменени в частта за признаване на правото на назначаване на пенсия за ранно пенсиониране за старост, беше взето ново решение за отказ за удовлетворяване исковете в тази част.

В надзорната жалба П. моли да се отмени определение на Президиума на Калининградския окръжен съд от 11 септември 2006 г. и да се запазят в сила определението на първоинстанционния съд и решението на второинстанционния съд.

С определение на съдия от Върховния съд на Руската федерация от 6 април 2007 г. делото е поискано от Върховния съд на Руската федерация и с определение от 28 юни 2007 г. е предадено за разглеждане на съдебния Колегия по граждански дела на Върховния съд на Руската федерация.

След като провери материалите по делото, като обсъди доводите за надзорната жалба, Съдебната колегия по граждански дела на Върховния съд на Руската федерация намира, че то подлежи на удовлетворение.

В съответствие с член 387 от Гражданския процесуален кодекс на Руската федерация, основанията за отмяна или промяна на съдебни решения чрез надзор са съществени нарушения на материалния или процесуалния закон.

При разглеждане на това гражданско дело е допуснато съществено нарушение на нормите на материалния закон от надзорния съд.

Отменя частично решението на първоинстанционния съд и решението на второинстанционния съд и отказвайки да удовлетвори изискванията на П. за признаване на правото на назначаване на пенсия за ранно пенсиониране за старост, президиумът на Калининградския окръжен съд изхожда от факта, че въз основа на алинея 9 на параграф 1 на член 27 от Федералния закон от 17 декември 2001 г. N 173-FZ "За трудовите пенсии в Руската федерация"за ранното назначаване на трудова пенсия за старост възниква във връзка със специални условия на труд и следователно само тези периоди, когато корабите на морския, речния и риболовния флот са били в морето и работата на екипажа на тези кораби е била свързана със специални климатични условия на работа, дълго откъсване от брега, при трудни метеорологични и климатични условия.

Съдебната колегия намира посочения извод на надзорния съд за незаконосъобразен, поради неправилно приложение и тълкуване на материалния закон.

В съответствие с алинея 9 на параграф 1 на член 27 от Федералния закон от 17 декември 2001 г. N 173-FZ "За трудовите пенсии в Руската федерация", трудова пенсия за старост се назначава преди навършване на възрастта, установена в член 7. от този федерален закон, за мъжете при навършване на 55-годишна възраст, жените при навършване на 50-годишна възраст, ако са работили съответно най-малко 12 години 6 месецаи 10 години в екипажа на кораби на морския, речния и риболовния флот (с изключение на пристанищни кораби, постоянно действащи в акваторията на пристанището, обслужващи и екипажни кораби, кораби за крайградско и вътрешноградско движение) и имат застрахователен опит, съответно на поне 25 и 20 години.

Въз основа на буквалното тълкуване на посочената норма на закона, ветроходният персонал на корабите на морския, речния и риболовния флот се ползва с право на пенсия за ранно пенсиониране, независимо от вида на извършваната работа (превоз на товари, пътници или улов). риба, морски дарове, приемане на готови продукти в полето или друга работа), от наименованието на техните професии и длъжности. Без значение е ведомствената принадлежност на съответните съдилища, както и организационно-правната форма и форма на собственост на корабособственика.

В този случай се изискват документални доказателства, че длъжността на служителя принадлежи на персонала на кораба, а корабите, на които е работил, не принадлежат на пристанището, постоянно работещи в акваторията на пристанището, спомагателния, пътуващ, крайградски и вътрешноградски трафик .

Подобни разпоредби се съдържаха в съществуващото по-рано пенсионно законодателство, което пряко произтича от значението на алинея "и" параграф 1 на член 12 от Закона на Руската федерация "За държавните пенсии в Руската федерация" от 20 ноември 1990 г.

Трябва също да се има предвид, че в съответствие с параграф 9 от инструкциите на Министерството на социалната закрила на Руската федерация от 20 април 1992 г. N 1-28-U "За реда за прилагане на Закона на РСФСР" държавни пенсии в РСФСР "при назначаване на пенсии във връзка със специални условия на труд и пенсии за осигурителен стаж" със специален стаж, заедно с периоди на работа в екипажа на кораби на морския и речния флот за превоз на пътниции товари или като част от флота на риболовната индустрия за добив и преработка на риба и морски дарове, както и друга работа по време на пътуването включва някои периоди непосредствено преди или непосредствено след такава работа. Преди изпращане на екипажа на кораба за изпълнение на заданието за пътуване има платени резерви и периоди, в които член на екипажа е нает по специалността си за ремонт и друга работа, необходима за изпращане на кораба в рейс. Следните периоди след края на рейса включват периодите: закотвяне на плавателния съд в пристанището при товаро-разтоварни операции, между рейсова поддръжка на кораба или неговия ремонт, присъствие на членове на екипажа в края на рейса на базова и допълнителни отпуски, платен резерв и отпуск, отпуск по майчинство, платен отпуск за отглеждане на дете до навършване на възрастта, установена със закон (но не по-късно от 06.10.1992 г., когато член 167 от Кодекса на труда, в редакцията му, изключващ такава възможност). ), временна неработоспособност, командировка, както и други периоди, когато не се налага преместване на друга работа.

Първоинстанционният съд при решаване на спора установява, че П. от 10.11.1994 г. работи като втори електротехник на кабелен кораб „Донец”. В състава на този плавателен съд е включена длъжността втори електротехник, във връзка с което съдът стигна до правилния извод, че длъжността, заемана от П., принадлежи на екипажа на кабелен кораб „Донец”.

Също така първоинстанционният съд установи, че кабелният кораб „Донец” по своите тактико-технически характеристики принадлежи към категорията кораби на морския флот и статуса му в спорния период, т.е. от 1 януари 1998 г. до 11 август 2005 г. не се променя. През посочения период кораб „Донец” е бил непрекъснато в кампанията (постоянна оперативна готовност № 1), а П. през целия работен ден извършва работа по специалността си по ремонтни и други дейности, необходими за изпращане на кораба в рейс.

При тези обстоятелства първоинстанционният съд стигна до правилното заключение за включването в специалния осигурителен стаж, който дава право на предсрочно отпускане на пенсия за осигурителен стаж и възраст на основание алинея 9 на ал.1 на чл.27. на Федералния закон от 17 декември 2001 г. N 173-FZ "За трудовите пенсии в Руската федерация" периодът на работа на П. като втори електромеханик на кабелния кораб "Донец" от 1 януари 1998 г.година до 11 август 2005 г.

Предвид гореизложеното, съдебната колегия признава решението на президиума на Калининградския окръжен съд от 11 септември 2006 г. за отмяна на решението на първоинстанционния съд и на решението на второинстанционния съд и постановяване на ново решение за незаконосъобразно. , и решението на Балтийския градски съд на Калининградска област от 21 декември 2005 г. и определението на Съдебната колегия по граждански дела на Калининградския окръжен съд от 8 февруари 2006 г.по отношение на удовлетворяване на изискванията на П. правилен и подлежащ на запазване в сила.

Като се ръководи от членове 387, 390 от Гражданския процесуален кодекс на Руската федерация, Съдебната колегия по граждански дела на Върховния съд на Руската федерация

дефиниран:

Решението на Президиума на Калининградския окръжен съд от 11 септември 2006 г. за отмяна на решението на Балтийския градски съд на Калининградска област от 21 декември 2005 г. и определението на Съдебната колегия по граждански дела на Калининградския окръжен съд от 08.02.2006 г. и приемането на ново решение за отказ за удовлетворяване на изискванията на П. за признаване на правото на назначаване на пенсия за ранно пенсиониране за старост се отменя.... Да потвърди решението на Балтийския градски съд на Калининградска област от 21 декември 2005 г. и решението на Съдебната колегия по граждански дела на Калининградския окръжен съд от 8 февруари 2006 г. по отношение на удовлетворяване на искове на П. за признаване на право на отпускане на пенсия за ранно пенсиониране.

Транспортната прокуратура на Камчатка приключи разследването на сблъсъка на кораб "Донец" с подводница през септември миналата година. Капитанът на кораба е признат за виновен в нарушаване на правилата за плаване и глобен.

Нека си припомним обстоятелствата около този инцидент. RS "Donets" (LLC "Rybolovnoe") работеше в режим на крайбрежен риболов: през нощта той отиде на риболов, вечерта на следващия ден се върна в града с улова. На 21 септември го очаква друг полет. Около 2 часа сутринта той напусна кей № 10, намиращ се в залива Моховая. По това време в залива е имало атомна подводница (атомна подводница) "Св. Георги Победоносец". Беше на по-малко от миля от брега.

В 02.10 ч. корпусите на сейнера и подводницата се докоснаха.

За щастие никой от членовете на екипажа на кораба и атомната подводница не е пострадал. Подводницата е леко повредена.

„Свети Георги Победоносец”, както всички съветски атомни подводници, има два корпуса. Между тях се поставят баластни резервоари, с помощта на които лодката потъва и плува. В резултат на инцидента се образува пукнатина в основния баластен резервоар между корпусите и от външната страна на подводницата. Ремонтните дейности за възстановяване на херметичността на резервоара струват около 27 хиляди рубли.

Струва си да се подчертае, че атомната подводница се готвеше да излезе в морето. Това принуди военните да извършват ремонти в стегнат график. Ако имаха повече време, тогава подводницата вероятно щеше да акостира, което е много по-скъпо и тези разходи щяха да паднат върху извършителите.

Донецът се оказа по-силен. В зоната на удара (на дълбочина 0,4 м от ватерлинията) не е открил никакви повреди по обшивката на корпуса и заварки.

Как можеше да се случи сблъсък?

Според членовете на екипажа на сейнера събитията са се развили по следния начин. Навигационната вахта на мостика се носеше от 2-ри помощник-капитан и рулевия на вахтата. Те не са забелязали никакви указателни светлини на подводницата. Лодката не беше отразена на екрана на радара. Когато рибарите все пак видяха подводницата, тя беше на 100-150 м. На рулевия беше дадена команда да се „борди“. Въпреки това, като се има предвид скоростта на кораба (5 възела в час), не беше възможно да се избегне докосването на корпуса на подводницата.

Тази история обаче не звучеше много убедително. Както разказаха рибарите от друг кораб (МРТК "Кормчий"), който към момента на инцидента се е движел в обратната посока, на подводницата е светнала жълта мигаща светлина. Виждаше се на поне 5 мили. Видимостта беше пълна. Атомната подводница беше ясно наблюдавана визуално и показана на екрана на радара.

Може би оборудването на Донец не е било в ред? Проверката показа, че средствата за комуникация, наблюдение и навигация са в изправност.

В резултат на това, след оценка на всички версии за случилото се, се стигна до заключението, че причината за инцидента е неправилна организация на вахтата и навигацията по РС Донец. По-специално, наблюдателният моряк не е бил на вахта.

Транспортната прокуратура на Камчатка образува административно дело срещу капитана на кораба К. Гайдамович по статията „нарушение на правилата за корабоплаване”. Случаят е разгледан от администрацията на морското пристанище Петропавловск. Капитанът беше глобен с хиляда рубли. Освен това по препоръка на транспортната прокуратура той е привлечен към дисциплинарна отговорност.

Публикувано: понеделник, 22 октомври 2015 19:44
Преглеждания: 132693
"onclick =" window.open (this.href, "win2 return false> Print
електронна поща

Страница 21 от 25

Поддържащи съдове на базовата система.

Корабите, поддържащи базовата система, включват предимно: кабелни кораби

(KBS), килъри (KIL), пристанищни ледоразбивачи (PTLD), пристанищни (пристанищни) влекачи (RB) и плаващи казарми (PKZ).

Основното предназначение на KBS е полагане, повдигане и ремонт на подводни комуникационни кабели. Тези плавателни съдове обслужват не само военни кабели. Изграждането на KBS за ВМС на СССР е извършено във Финландия.

Бързото развитие на Северния и Далечния Изток изисква създаването на голям KBS (BKBS) за развитието на система от разширени подводни комуникационни линии. Този KBS е проектиран в края на 50-те години в корабостроителницата Wyartsilya според TTZ на ВМС на СССР и под наблюдението на нейни специалисти. Товароносимостта на кораба е определена на 2400 тона кабел и 270 тона друго кабелно оборудване. Общата водоизместимост на BCBS достига 6810 т. BCBS е оборудвана с две носови 20-тонни лебедки и две мобилни лебедки. Оборудването на BCBS дава възможност за работа на дълбочина до 2500 m.

Основната електроцентрала беше двувала, дизел-електрическа и осигуряваше скорост над 15 възла. Главният BKBS е построен през 1962 г. и получава името "Ingul". Общо 8 BCBS са построени в тази корабостроителница до 1978 г. Още повече, че последните три имаха увеличена товароносимост от 2800 тона кабел и малко по-голяма денивелация.

Въжен кораб "Ингури", построен във Финландия за ВМС на СССР през 1978 г. ... Основни характеристики: Стандартна водоизместимост 3770 тона; пълен 7 031 t; Дължина - 130,4 м; Ширина 16,03 м; Газене 5,22 м; Мощност 2 х 2 150 к.с С.; Максимална скорост 15,7 възела; Обхват на плаване - 4000 мили при 13 възела; Автономия за плуване 30 дни; Екипажът е 188 души.

След завършването на строителството на BKBS беше решено да се изгради малка KBS (MCBS) за полагане и ремонт на подводни кабели във вътрешните морета на СССР. MKBS pr.1122 е проектиран и построен в същата корабостроителница (Вярциля). Товароносимостта на този кораб е над 700 т, а общата водоизместимост достига 2145 т. MCBS е оборудвана с две 10-тонни лебедки. Оборудването дава възможност за работа на дълбочина до 1000 м. Главният кораб от проект 1122 „Емба” е построен през 1980 г., а до 1987 г. са построени още 5 MCBS. Последните две са с дължина 10 м и обща водоизместимост 2400 тона.

Малък кабелен кораб проект 1122 "Донец"

Създадени са специални кораби с мощно краново оборудване - убийци (KIL) за приемане от брега, транспортиране, поставяне и извличане на рейдово оборудване. Всъщност това са плаващи и сравнително бързи плаващи кранове. Всички следвоенни KIL за ВМС на СССР са създадени в ГДР

Първият KIL от проект 706 е построен в корабостроителницата "Нептун" през 1955 г. според TTZ на ВМС на СССР. Този KIL имаше носов кран с товароподемност от 75 тона, обща водоизместимост от 1 256 тона и пълна скорост от повече от 11 възела. Дълбочината на работа е разрешена на 40 м. Общо до 1959 г. са построени 10 КИЛ по този проект. Следващият проект KIL вече имаше кормово товарно устройство с товароносимост 115 тона. Водоизместването се увеличи до 3150 тона. Дълбочината на работа вече беше разрешена до 300 м. Главният убиец KIL-1 е построен в същата корабостроителница през 1965 г. До 1976 г. по този проект са построени 10 КИЛ.

Килов кораб "KIL-25" от проект 419. Заложен в корабостроителница Neptun в пристанище Росток (ГДР), сериен номер 149/1244, спуснат на вода на 17.01.1969 г., постъпил във ВМС на СССР на 30.08.1969 г. на Черноморския флот. Основни характеристики: Водоизместимост: 3151 t .; Размери: дължина - 87,3 м, ширина - 14,8 м, газене - 5,01 м; Пълна скорост: 13,2 възела; Обхват на плаване: 4000 мили при 10 възела; Силова установка: дизел-електрическа, 2 вала, 1770 к.с.; Товароносимост: 65 тона; Екипаж: 45 души.

Тъй като в много случаи проектните номера за всички кораби, построени в чужбина

са назначени след приемането им във ВМС, тогава много често като номер на проекта се използва строителният номер на главния кораб. Той беше широко използван в ежедневието им от специалисти по дизайн, а висшите власти след това го легализираха. Следователно KIL-1 в широка употреба получи номер на проекта 145, който всъщност съответстваше на номер на сградатаводещия кораб.

В средата на 80-те години започва строителството на последната серия KIL на ВМС на СССР, проект 141.

Максималната товароподемност на оборудването на задния кран беше 150 тона, общата водоизместимост достигна 5250 тона. За разлика от своите предшественици, този KIL може да осигури (краткосрочно) базиране на автономни подводни превозни средства с тегло до 70 тона. По този начин този KIL може да се използва до известна степен като кораб за търсене и спасяване. Общо до 1991 г. беше възможно да се изградят 9 KIL от този проект.

Разработен е идейният проект на кабелния съд
Идеен проект на кабелен кораб е разработен от специалисти от 5-ти отдел на FSUE „Krylov State научен център"в рамките на Федералната целева програма" RGMT 2009-2016 ", е разработен идеен проект на многофункционален кабелен кораб с модерна интегрирана система за управление, за да се осигури изпълнението на подводни работи по полагане на кабелни комуникационни линии и извършване на подводни работи на море.

Основната задача на Държавния изследователски център Крилов е разработването на документация за идейния проект на кабелния съд, анализ на съществуващата национална и чуждестранна научно-техническа и технологична основа за технически решения, оборудване за кабелни съдове и свързани системи по отношение на опит в проектирането, изграждането и експлоатацията на кабелни съдове.

В хода на работата беше разработена проектната документация за идеен проект на кабелния съд. Изяснена е появата на кабелни кораби за крайните морета на Русия и Арктика. Обосновани са основните проектни решения. Изготвен е списък с аксесоари. Извършени са изчисления на масовото натоварване, устойчивостта и непотопимостта, скоростта на движение, разхода на гориво в основните режими на работа на кабелния съд.

Изготвени са предложения за включване в предпроектното проучване за създаване на домашен кабелен кораб и предложения за фундаментална строителна технология. Изготвено е техническото задание за разработване на технически проект за кабелен съд. Разкрити методически решения и съвременните тенденцииприлага при проектирането на кабелни кораби и оборудване за тях и изследване на световно техническо ниво за предлаганите технически решения.

При разработването на идейния проект бяха определени основните характеристики на големия кабелен съд. Дължината на плавателния съд е 133,5 м; ширина - 21 м, газене - 6 м, водоизместимост - 10274 тона.

При разработването на идейния проект на кабелния съд се формира неговият облик.

Корабът е тип ледоразбивач, има развита надстройка, в която са разположени хангари за работа с кабели, технически и жилищни помещения. В горната част на надстройката са разположени главната рулева рубка и приемната за хеликоптери тип Ка - 27. В задната част на надстройката има резервен навигационен мост с контролни пунктове за кабелополагащо оборудване.

Корабът е оборудван с комплект кабелополагащо оборудване, което осигурява автоматизирано полагане на кабели от кърмата на кораба и ремонт на кабели от носа. Осигурен е и комплект оборудване за подпомагане и участие в процеса на полагане на кабели в условия на лед.

За съхранение на положения кабел има две основни кабелни стела и две резервни, като общото тегло на натоварения кабел достига около 5500 тона. Основен характерна чертакабел tenx, е неговата водоустойчивост. Необходимостта от създаване на водоустойчиво съхранение се дължи на проверка на работатакабел, като напълните тенкса с вода.

Разработеният кабелен кораб, за разлика от чуждестранните аналози, се отличава със способността си да работи в ледени условия, крайбрежната зона на арктическия шелф на Русия, както и От Далечния Изток... В допълнение към повишения клас на лед армировка, кабелният кораб, който осигурява не само възможност за работа в ледени условия, но и, ако е необходимо, скрито поставяне на специално оборудване. Наличието на развит технологично оборудванеи достатъчно голям брой помещения за команден и обслужващ персонал, при необходимост, позволява корабът да се използва като изследователски кораб, в редица варианти като водолазен и при необходимост команден кораб с подходящо допълнително оборудване.

Особеностите на разработения кабелен кораб го отличават от типичните кабелни кораби, в частност предлаганите от чуждестранни компании, и му придават статут на "Ненадминат в своя клас". Работата е извършена в рамките на Федералната целева програма „Развитие на гражданското морско инженерство 2009 - 2016 г.“ въз основа на договор № 167-52 / 12 от 30 юли 2012 г., сключен между Федералното държавно унитарно предприятие „Крилов Държавен научен център“ и АД „Научно-изследователски институт „Атол“.

Текст: Пресслужба на ФГУП "Държавен научен център Крилов"
Илюстрация: Пресслужба на ФГУП "Държавен научен център Крилов"