Корабель донець. Загадка загибелі російського канонерського човна «Донець. Модернізації та переобладнання

29 жовтня 1914 року під час Першої світової війни в Одесі було потоплено канонерський човен «Донець»турецьким міноносцем за дивних обставин.
Досі так до кінця і не зрозуміло, кому було вгодно загибель російського канонерського човна «Донець».

Тоді загинуло 30 моряків-одеситів. Досі в Одесі моряки-підводники вшановують пам'ять загиблих. 29 жовтня на Одеському другому християнському цвинтарі біля меморіалу загиблих на човні «Донець» Асоціація моряків-підводників ім. А. І. Марінеско за участю курсантів Морехідного училищаім. О. І. Марінеско ОНМА збирає мітинг пам'яті.

Раптовий напад

16 жовтня 1914 року за старим стилем турецькі міноносці «Муавенет» та «Гайрет», що належать германо-турецькому флоту, під покровом ночі увійшли до Одеської бухти і легко потопили канонерський човен «Донець». Загинуло 30 членів екіпажу, 107 людей на момент обстрілу перебували на березі. При цьому човен «Донець» був у складі загону оборони північно-західного району Чорного моря, тобто його покликанням було захищати Одесу та морські підступи до нього.

Дивність того, що сталося в тому, що тієї злощасної ночі, як і зазвичай, «Донець» був на зв'язку зі спостережними постами, розташованими на березі, на Великому Фонтані. Тобто відомості про рух суден у морі мали надходити. Про те, що в ньому знаходяться турецькі кораблі, за твердженнями вчених минулого століття, було відомо. Всі заходи з охорони човна було вжито. Принаймні так писав у своєму рапорті вже після нападу та загибелі «Донця» командир.

Тоді чому ж більшість команди знаходилася на березі і чому, коли було оголошено про можливий напад турецьких есмінців, жодних заходів для посилення охорони не було вжито?

Тоді у жовтні 1914-го командувач турецьким флотом німецький адмірал Сушон, який бажав втягнути Туреччину у війну, повів до російських портів всі готівкові швидкохідні кораблі флоту.

Атака на всі порти мала розпочатися практично одночасно, але командувач загоном міноносців корветтен-капітан Мудлунг кинувся в атаку на Одесу значно. раніше строку, Що й посилило становище, - виправдовує ситуацію одеський морський історик Ігор Алексєєв.

Та й одеські моряки-підводники на чолі з Євгеном Лівщицем вважають, що причина трагедії – банальна. Війна є війна, напад був раптовим.

Безладність чи політичний хід?

Куди суворіші морські історики минулого століття. Вони не щадили у своїй критиці Чорноморський флот, називаючи його безпорадним. Наприклад, у 30-х роках ХХ століття за розслідування загибелі "Донця" взявся історик Микола Новіков. Його книга "Операція флоту проти берега на Чорному морі в 1914-1917 рр.." була дуже популярною та витримала не одне видання.

Близько 2 год. 30 м. сигнальники спостережного поста Великий Фонтан помітили в морі крізь імлу неясний вогонь, який тривалий час тримався на одному місці, – розповідає у книзі Новіков.

Старшина посту повідомив про це в каботажний відділ порту, звідки відповіли, що на даний момент з Одеси вийшли два пароплави і, ймовірно, вогонь одного з них і був помітний постом.

Незважаючи на те, що сигнальники були схильні приписати помічений ними вогонь шлюпці або низькобортному судну, старшина не надав значення цьому явищу і задовольнився відповіддю каботажного відділу, чому нічого на «Донець» не повідомив. Близько 3 годин 20 хвилин через Воронцовський маяк з'явилися силуети двох суден, що йшли з усіма встановленими ходовими вогнями. Фактичне впізнання, що це були міноносці, відбулося лише в момент, коли останні вже увійшли до гавані та проходили траверз «Донця».

Ледве вахтовий начальник останнього послав попередити про те командира і сам кинувся до лівої 152-мм гармати, як один з міноносців, «Гайрет», випустив по «Донцю» з відстані не більше півкабельтову торпеду, яка вибухнула в носовому котельні, утворивши пробо 1 кв м, із сильним розривом прилеглих листів обшивки.

Вибух стався о 3 годині 25 хвилин. Човен швидко осів носом і, нахилившись на лівий борт, почав занурюватися настільки швидко, що особовий склад, що вискочив нагору, вже був позбавлений можливості чинити якийсь опір і повинен був дбати про свій порятунок.

Після того, як було відновлено всі обставини нападу турків на одеситів, автор зробив висновок:

Заходи охорони, прийняті на кораблях одеського загону та схвалені командуванням, своєю примітивністю та наївністю з особливою виразністю свідчать про невміння місцевого морського командування врахувати обстановку та знайти потрібне рішення.

В Одеській частині флоту виявляються абсолютно непідготовленими до встановлення найпростіших видів охорони себе та своїх баз. Чорноморське командування мало достатньо часу для сприйняття цих вказівок та впровадження їх у свідомість командного складу.

Чому дивно повівся флот та екіпаж «Донця», кому це було завгодно – до кінця так і не зрозуміло. Прикро, якщо справді загиблі моряки стали жертвами безладу, а можливо, пішаками в політичних іграх.

Тридцять моряків із затонулого човна «Донець» поховано на Одеському другому християнському цвинтарі. Могила була занедбана багато років. Але завдяки зусиллям одеської Асоціації моряків-підводників ім. А. І. Маринеско меморіал відновлено кілька років тому. Щороку там влаштовують пам'ятні зустрічі.

Сніжана Павлова

Фото з архіву Асоціації моряків-підводників ім. О. І. Марінеско

Історична довідка
Канонерський човен «Донець»
ТТД:
Водотоннажність: 1280 т.
Розміри: довжина – 67,2 м, ширина – 12,2 м, осадка – 3,7 м.
Швидкість ходу максимальна: 13 вузлів.
Дальність плавання: 2100 миль у 6 вузлах.
Силова установка: 2 горизонтальні парові машини потрійного розширення, 4 котли, 2 гвинти, 1819 к.с.
Озброєння: 2х152-мм, 1х120-мм, 2х1 75-мм та 4х1 47-мм зброї, 2х1 7,62-мм кулемета.
Екіпаж: 137 чол.

Історія корабля:

Замовлено у межах суднобудівної програми 1895 року. Будувався за кресленнями канонерського човна "Манджур". Усього було побудовано 6 кораблів, що розрізнялися між собою головними механізмами, конструкцією димових труб, вітрильністю та загальною компоновкою приміщень.

Зарахована до списків судів Чорноморського флоту 30 січня 1886-го, закладена 21 травня 1886 року на елінгу Миколаївського адміралтейства в Миколаєві, спущена на воду 30 листопада 1887-го, вступила в дію 1889-го.

Періодично входила до складу ескадри Середземного моря та до складу практичної ескадри Чорного моря. 1891-го брала участь у комплексних океанографічних дослідженнях.
Пройшла капітальний ремонт корпусу та механізмів у 1900-му на Чорноморському заводі у Миколаєві із заміною вогнетрубних котлів на водотрубні, заміною рангоуту та настилу верхньої палуби. Крім того, було встановлено вантажні стріли для мін.

З 1901 року використовувалася як навчальний корабель. Повторний капітальний ремонт був 1912-го в Севастопольському порту з переозброєнням. 29 жовтня 1914 року потоплено в Одесі турецьким міноносцем. У грудні 1914-го піднято і після ремонту знову введено в дію.

У період Першої світової війни входила до складу загону охорони північно-західного узбережжя Чорного моря. З серпня 1916 - до складу Дунайської флотилії. 18 січня 1918 року перейшла на бік Радянської влади. 1 травня 1918-го захоплена німецькими військами у Севастополі, у листопаді 1918-го – білогвардійцями, а у грудні 1918-го – англо-французькими інтервентами. З квітня 1919 входила до складу морських сил Півдня Росії.

У травні 1919-го затонула під час шторму біля Тендровської коси.
28 листопада 1921-го піднято та здано в порт на зберігання, а в 1928 році розібрано на метал.

ВЕРХОВНИЙ СУД РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ВИЗНАЧЕННЯ

Справа N 71-В07-9

Судова колегія у цивільних справах Верховного Суду Російської Федераціїу складі:

головуючого Зелепукіна О.М.,

суддівГуляєвої Г.А.,

розглянула в судовому засіданні від 3 серпня 2007 року цивільну справу за позовом П. до Державної установи - Управління Пенсійного фонду Російської Федерації в Балтійському міському окрузі Калінінградської області про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю та стягнення компенсації моральної шкоди з наглядової. на ухвалу президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року, якою скасованорішення суду першої інстанції та ухвалу суду другої інстанції в частині визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю та прийнято нове рішення про відмову в задоволенні позовних вимог у зазначеній частині.

Заслухавши доповідь судді Верховного Суду Російської Федерації Гуляєвої Г.А., Судова колегія з цивільних справ Верховного Суду Російської Федерації

встановила:

П. пред'явив до суду цей позов, посилаючись на те, що 11 серпня 2005 року звернувся до Державної установи - Управління Пенсійного фонду Російської Федерації в Балтійському міському окрузі Калінінградської області із заявою про призначення дострокової трудової пенсії за старістю на підставі підпункту 9 пункту 1 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російській ФедераціїФедерації". Однак рішенням пенсійного органу від 12 вересня 2005 року в задоволенні заяви було відмовлено з посиланням на відсутність необхідного спеціального стажу. судна "Донець" з 1 січня 1998 року до 11 серпня 2005 року, оскільки відсутні відомості, що підтверджують особливі умови праці.

Відповідач позов не визнав.

Рішенням Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня 2005 року позовні вимоги П. задоволені частково. За П. визнано право на призначення дострокової трудової пенсії за старістю на підставі підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російській Федерації" з 12 серпня 2005 року та на Державну установу - Управління Пенсійного фонду Російської Федерації у Балтійському міському окрузі Калінінградської області покладено обов'язок призначити П. дострокову трудовупенсію за старістю з 12 серпня 2005 року; у задоволенні позовних вимог щодо стягнення компенсації моральної шкоди відмовлено.

Ухвалою судової колегії у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 року рішення залишено без зміни.

Постановою президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року зазначені судові ухвали скасовані в частині визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю, прийнято нове рішення про відмову в задоволенні позовних вимог у зазначеній частині.

У наглядовій скарзі П. просить скасувати ухвалу президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року та залишити в силі рішення суду першої інстанції та ухвалу суду другої інстанції.

Ухвалою судді Верховного Суду Російської Федерації від 6 квітня 2007 року справу витребувано до Верховного Суду Російської Федерації та ухвалою від 28 червня 2007 року передано для розгляду до Судової колегії у цивільних справах Верховного Суду Російської Федерації.

Перевіривши матеріали справи, обговоривши доводи наглядової скарги, Судова колегія у справах Верховного Судна Російської Федерації знаходить її підлягає задоволенню.

Відповідно до статті 387 Цивільного кодексу РФ підставами для скасування чи зміни судових постанов у порядку нагляду є суттєві порушення норм матеріального чи процесуального права.

При розгляді цієї цивільної справи суттєве порушення норм матеріального права допущено судом наглядової інстанції.

Скасовуючи рішення суду першої інстанції та ухвалу суду другої інстанції в частині та відмовляючи в задоволенні вимог П. про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю, президія Калінінградського обласного суду виходила з того, що на підставі підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії у Російській Федерації" правона дострокове призначення трудової пенсії по старості виникає у зв'язку з особливими умовами праці, тому у спеціальний стаж роботи підлягають включенню ті періоди, коли судна морського, річкового флоту і флоту рибної промисловості перебували у морі, а робота плавскладу цих судів пов'язана з особливими кліматичними умовами праці, тривалим відривом від берега, у важких погодно-кліматичних умовах.

Судова колегія знаходить зазначений висновок суду наглядової інстанції незаконним, що ґрунтується на неправильному застосуванні та тлумаченні норм матеріального права.

Відповідно до підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російській Федерації" трудова пенсія за старістю призначається раніше досягнення віку, встановленого статтею 7 цього Федерального закону, чоловікам після досягнення віку 55 років , жінкам після досягнення віку 50 років, якщо вони пропрацювали відповідно не менше 12 років 6 місяцівта 10 років у плавскладу на суднах морського, річкового флоту та флоту рибної промисловості (за винятком портових суден, що постійно працюють в акваторії порту, службово-допоміжних та роз'їзних суден, судів приміського та внутрішньоміського сполучення) та мають страховий стаж відповідно не менше 25 та 20 років.

Виходячи з буквального тлумачення зазначеної норми Закону плавсклад судів морського, річкового флоту та флоту рибної промисловості користується правом на дострокову пенсію незалежно від виду виконуваних робіт (перевезення вантажів, пасажирів або видобуток риби, морепродуктів, прийом готової продукції на промислі або інші роботи), від найменування їх професій та посад. Не має значення відомча належність відповідних судів, а також організаційно-правова форма та форма власності судновласника.

У цьому випадку необхідно документальне підтвердження, що посада працівника належить до плавскладу, а судна, на яких він працював, не належать до портових, що постійно працюють на акваторії порту, службово-допоміжним, роз'їзним, приміського та внутрішньоміського сполучення.

Аналогічні положення містило і раніше чинний пенсійне законодавство, що прямо випливає із сенсу підпункту "і" пункту 1 статті 12 Закону РФ "Про державні пенсії в Російській Федерації" від 20 листопада 1990 року.

Слід також враховувати, що відповідно до пункту 9 вказівок Мінсоцзахисту РФ від 20 квітня 1992 року N 1-28-У "Про порядок застосування Закону РРФСР "Про державні пенсії в УРСР" при призначенні пенсій у зв'язку з особливими умовами праці та пенсій за вислугу років" у спеціальний стаж поряд з періодами роботи в плавскладі суден морського та річкового флоту з перевезення пасажирівта вантажів або у складі флоту рибної промисловості з видобутку та переробки риби та морепродуктів, а також на інших роботах під час рейсу включаються деякі періоди, що безпосередньо передували або безпосередньо йшли за такою роботою. До попередніх напрямків екіпажу судна для виконання рейсового завдання відносяться оплачуваний резерв та періоди, коли член екіпажу використовується за своєю спеціальністю на ремонтних та інших роботах, необхідних для відправлення судна до рейсу. До наступних після закінчення рейсу відносяться періоди: стоянки судна в порту під вантажно-розвантажувальними операціями, міжрейсового технічного обслуговування судна або його ремонту, знаходження членів екіпажу після закінчення рейсу в основних та додаткових відпустках, оплачуваних резерві та відгулах, відпустці у зв'язку з вагітністю та пологами, оплачуваному відпустці з догляду за дитиною до досягнення встановленого законодавством віку (але не далі ніж до 6 жовтня 1992 року, коли набула чинності статті 167 КЗпП у редакції, що виключає таку можливість), тимчасової непрацездатності, знаходження у відрядженнях, а також інші періоди, коли не потрібен переклад на іншу роботу.

Судом першої інстанції під час вирішення спору встановлено, що П. з 10 листопада 1994 року працює другим електромеханіком кабельного судна "Донець". Посада другого електромеханіка входить до штату даного судна, у зв'язку з чим суд дійшов правильного висновку про те, що посада П. належить до плавскладу кабельного судна "Донець".

Також судом першої інстанції встановлено, що кабельне судно "Донець" за своїми тактико-технічними характеристиками належить до категорії судів морського флоту та його статус у період, що оспорюється, тобто. з 1 січня 1998 року до 11 серпня 2005 року, не змінювався. У зазначений період судно "Донець" безперервно перебувало у кампанії (постійній експлуатаційній готовності N 1), а П. протягом повного робочого дня виконував роботу за своєю спеціальністю на ремонтних та інших роботах, необхідних для відправлення судна до рейсу.

За таких обставин суд першої інстанції дійшов правильного висновку про включення до спеціального стажу роботи, що дає право на дострокове призначення трудової пенсії за старістю на підставі підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російської Федерації" періоду роботи П. другим електромеханіком кабельного судна "Донець" з 1 січня 1998року до 11 серпня 2005 року.

З урахуванням викладеного Судова колегія визнає постанову президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року в частині скасування рішення суду першої інстанції та ухвали суду другої інстанції та прийняття нового рішення незаконним, а рішення Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 рокуу частині задоволення вимог П. правильними і такими, що підлягають залишенню в силі.

Керуючись статтями 387, 390 Цивільного процесуального кодексу РФ, Судова колегія у цивільних справах Верховного Суду Російської Федерації

визначила:

постанову президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року в частині скасування рішення Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня 2005 року та ухвали судової колегії у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 року та прийняття нового рішення про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю скасувати. Залишити в силі рішення Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня 2005 року та ухвалу судової колегії у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 року в частині задоволення вимог П. про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю.

Камчатська транспортна прокуратура завершила перевірку за фактом зіткнення судна «Донець» із підводним човном у вересні минулого року. Капітана судна визнано винним у порушенні правил плавання та оштрафовано.

Нагадаємо обставини цього інциденту. РС «Донець» (ТОВ «Рибалка») працював у режимі прибережного лову: уночі йшов на промисел, увечері наступного дня повертався з уловом у місто. 21 вересня на нього чекав черговий рейс. Близько 2-ї години ночі він залишив причал №10, розташований у бухті Мохової. У цей час у бухті стояв атомний підводний човен (АПЛ) «Святий Георгій Побідоносець». Від неї до берега було менше милі.

О 02.10 стався дотик корпусів сейнера та підводного човна.

На щастя, ніхто з членів екіпажів судна та АПЛ не постраждав. Субмарина отримала легкі ушкодження.

«Святий Георгій Побідоносець», як і всі радянські атомні підводні човни, має два корпуси. Між ними поміщені баластні цистерни, за допомогою яких човен занурюється та спливає. В результаті інциденту в цистерні головного баласту між корпусами та із зовнішнього боку борту підводного човна утворилася тріщина. Ремонтні роботи з відновлення герметичності цистерни коштували приблизно 27 тисяч рублів.

Варто наголосити, що АПЛ готувалася до виходу в море. Це змусило військових провести ремонт у стислий термін. Якби в них було більше часу, то підводний човен напевно став би в док, що набагато дорожче, і ці витрати лягли б на винних.

«Донець» виявився міцнішим. Пошкоджень обшивки корпусу та зварювальних швів у районі удару (на глибині 0,4 м від ватерлінії) у нього виявлено не було.

Як же могло статися зіткнення?

За словами членів екіпажу сейнера, події розвивалися так. Ходову вахту на містку несли 2-й помічник капітана і вахтовий матрос-кермовий. Вони не спостерігали жодних позначаючих вогнів на підводному човні. Човен не відбивався на екрані станції радіолокації. Коли рибалки таки побачили субмарину, до неї залишалося 100-150 м. Рульовому було надано команду «право на борт». Проте, враховуючи швидкість руху судна (5 вузлів за годину), уникнути торкання корпусу АПЛ не вдалося.

Однак ця історія звучала не надто переконливо. Як розповіли рибалки з іншого судна (МРТК «Кормчий»), яке на момент інциденту рухалося зустрічним курсом, на підводному човні горів жовтий проблисковий вогонь. Він переглядався на відстані щонайменше 5 миль. Видимість була повна. АПЛ чітко спостерігалася візуально та відображалася на екрані РЛС.

Може, на «Дінці» була несправна апаратура? Перевірка показала, що засоби зв'язку, спостереження та навігації перебувала у справному стані.

У результаті, після оцінки всіх версій події, було зроблено висновок, що причиною інциденту стала неналежна організація вахтової служби та судноводіння на РС «Донець». Зокрема, на вахту не було виставлено матрос-передбачаючий.

Камчатська транспортна прокуратура порушила стосовно капітана судна К. Гайдамовича адміністративну справу за статтею «порушення правил плавання». Справа розглянута адміністрацією морського порту Петропавловська. Капітана оштрафовано на тисячу рублів. Крім того, за поданням транспортної прокуратури його притягнуто до дисциплінарної відповідальності.

Розміщено: 22.10.2015 19:44
Переглядів: 132693
" onclick="window.open(this.href," win2 return false > Друк"
Електронна пошта

Сторінка 21 з 25

Судна забезпечення системи базування.

До судів забезпечення системи базування насамперед належать: кабельні судна

(КБС), кілектори (КІЛ), портові криголами (ПТЛД), портові (рейдові) буксири (РБ) та плавучі казарми (ПКЗ).

Основним призначенням КБС є прокладання, підйом та ремонт підводних кабелів зв'язку. Ці судна обслуговують кабелі як військового призначення. Будівництво КБС для ВМФ СРСР вироблялося Фінляндії.

Бурхливий розвиток Північного і Далекосхідного регіонів зажадало створення великого КБС (БКБС) у розвиток системи протяжних підводних ліній зв'язку. Це КБС було спроектовано наприкінці 50-х на верфі Вяртсиля по ТТЗ ВМФ СРСР і під наглядом його фахівців. Вантажопідйомність судна була визначена в 2400 т кабелю та в 270 т іншого кабельного обладнання. Повна водотоннажність БКБС досягла 6810 т. БКБС був забезпечений двома носовими 20-ти тонними лебідками і двома пересувними лебідками. Обладнання БКБС дозволяло працювати на глибинах до 2500 м.

Головна енергетична установка двовальна, дизель-електрична забезпечувала швидкість ходу понад 15 вузлів. Головне БКБС було збудовано в 1962 році і отримало найменування "Інгул". Усього до 1978 року на цій верфі було збудовано 8 БКБС. Причому останні три мали збільшену вантажопідйомність вже в 2800 тонн кабелю і дещо більшу водотоннажність.

Кабельне судно "Інгурі", побудоване у Фінляндії для ВМФ СРСР у 1978 році... Основні характеристики: Водотоннажність стандартна 3 770 т; повне 7031 т; Довжина – 130,4 м; Ширина 16,03 м; Опад 5,22 м; Потужність 2 х 2150 л. с.; Швидкість ходу максимальна 157 вузл.; Дальність плавання – 4 000 миль на 13 вузлах; Автономність плавання 30 діб; Екіпаж 188 людей.

Після завершення будівництва БКБС було ухвалено рішення про будівництво малих КБС (МКБС) для прокладання та ремонту підводних кабелів у внутрішніх морях СРСР. МКБС пр.1122 було спроектовано та побудовано на тій же верфі (Вяртсиля). Вантажопідйомність цього судна була понад 700 т, а повна водотоннажність досягла 2 145 т. МКБС був забезпечений двома 10-ти тонними лебідками. Обладнання дозволяло працювати на глибинах до 1000 м. Головне судно пр.1122 "Емба" було побудовано в 1980 році, а до 1987 побудували ще 5 МКБС. Останні два мали велику на 10 м довжину та повну водотоннажність 2 400 тонн.

Мале кабельне судно проекту 1122 "Донець"

Для прийому з берега, перевезення, постановки та вибірки рейдового обладнання створювалися спеціальні судна з потужним крановим обладнанням – кілектори (КІЛ). Фактично це морехідні та порівняно швидкохідні плавучі крани. Всі КІЛ повоєнної споруди для ВМФ СРСР були створені в НДР

Перший КІЛ пр.706 був побудований на верфі Нептун в 1955 по ТТЗ ВМФ СРСР. Цей КІЛ мав носовий кран вантажопідйомністю 75 т, повне водотоннажність 1 256 т, а швидкість повного ходу понад 11 вузлів. Глибина робіт допускалася в 40 м. Всього до 1959 року було збудовано 10 КІЛ цього проекту. Наступний проект КІЛ мав кормовий вантажний пристрій вантажопідйомністю 115 тонн. Водотоннажність зросла до 3 150 тонн. Глибина робіт допускалася вже до 300 м. Головний колектор КІЛ-1 був побудований на тій же верфі 1965 року. Усього до 1976 року за цим проектом було збудовано 10 КІЛ.

Килекторне судно "КІЛ-25" проекту 419. Було закладено на судноверфі "Нептун" у порту Росток (НДР), заводський №149/1244, спущений на воду 17.01.1969 р., увійшов до складу ВМФ СРСР 30.08.1969 р. до складу Чорноморського флоту. Основні характеристики: водотоннажність: 3151 т.; Розміри: довжина – 87,3 м, ширина – 14,8 м, осадка – 5,01 м.; Швидкість повного ходу: 132 вузлів; Дальність плавання: 4000 миль у 10 вузлах; Силова установка: дизель-електрична, 2 вали, 1770 к.с.; Вантажопідйомність: 65 тонн; Екіпаж: 45 чол.

Оскільки в багатьох випадках номери проектів для всіх суден, збудованих за кордоном,

призначалися вже після їх прийняття до складу ВМФ, то дуже часто як номер проекту використовували будівельний номер головного судна. Це широко використовували у своєму побуті фахівці з проектування, а вищі органи потім це узаконювали. Тому КІЛ-1 у широкому побуті отримав номер проекту 145, що фактично відповідало будівельному номеруголовного судна.

У середині 80-х почалося будівництво останньої серії КІЛ ВМФ СРСР пр.141.

Максимальна вантажопідйомність кормового кранового обладнання становила 150 тонн, повна водотоннажність досягла 5 250 тонн. На відміну від попередників, цей КІЛ міг забезпечити базування (короткочасне) автономних підводних апаратів масою до 70 тонн. Таким чином, цей КІЛ міг бути використаний якоюсь мірою і як пошукове рятувальне судно. Усього до 1991 року вдалося побудувати 9 КІЛ цього проекту.

Розроблено концептуальний проект кабельного судна
Розроблено концептуальний проект кабельного суднаСпеціалістами 5 відділення ФГУП "Крилівський державний науковий центрв рамках ФЦП "РГМТ 2009-2016" розроблено концептуальний проект багатоцільового кабельного судна із сучасною інтегрованою системою управління для забезпечення проведення підводних робіт з укладання кабельних ліній зв'язку та проведення підводних робіт у морі.

Основним завданням, виконаним Криловським ДНЦ, була розробка документації концептуального проекту кабельного судна, аналіз існуючого національного та зарубіжного науково-технічного та технологічного доробку за технічними рішеннями, комплектації обладнання кабельних суден та супутніх систем у частині досвіду проектування, будівництва та експлуатації кабельних суден.

У ході робіт виконано розробку конструкторської документації концептуального проекту кабельного судна. Уточнено вигляд кабельних судів для окраїнних морів Росії та Арктики. Обґрунтовано основні проектні рішення. Підготовлено перелік комплектуючого обладнання. Проведено розрахунки навантаження мас, стійкості та непотоплюваності, ходовості, витрати палива на основних режимах роботи кабельного судна.

Підготовлено пропозиції для включення до техніко-економічного обґрунтування створення вітчизняного кабельного судна та пропозиції до принципової технології будівництва. Підготовлено технічне завдання розроблення технічного проекту кабельного судна. Виявлено методичні рішення та сучасні тенденції, що застосовуються при проектуванні кабельних суден та обладнання для них та дослідження світового технічного рівня для пропонованих технічних рішень.

У результаті розробки концептуального проекту було визначено основні характеристики великого кабельного судна. Довжина судна становить 1335 м; ширина – 21 м, осаду – 6 м, водотоннажність – 10274 т.

У ході розробки концептуального проекту кабельного судна було сформовано його вигляд.

Судно криголамного типу, має розвинену надбудову, в якій розташовані ангари для роботи з кабелем, технічні та житлові приміщення. У верхній частині надбудови розташовується основна ходова рубка і майданчик прийому для гелікоптерів типу Ка - 27. У кормовій частині надбудови розташований дублюючий ходовий місток з постами управління кабелеукладальним обладнанням.

Судно оснащене комплектом кабелеукладочного обладнання, що забезпечує автоматизоване укладання кабелю з кормової частини судна та ремонт кабелю з носа. Також передбачено комплект обладнання, що забезпечує та задіяне у процесі проведення кабелеукладальних робіт у льодових умовах.

Для зберігання кабелю, що укладається, передбачені два основні кабельні текси і два резервні, загальна маса завантажуваного кабелю досягає близько 5500 тонн. Основний характерною особливістюкабельного тенксу, є його водонепроникність. Необхідність створення водонепроникного сховища зумовлено проведенням перевірочних робіткабелю шляхом заповнення тенсу водою.

Розроблене кабельне судно на відміну від зарубіжних аналогів відрізняється здатністю проведення робіт у льодовій обстановці, прибережній зоні Арктичного шельфу Росії, а також Далекого Сходу. Крім підвищеного класу льодових підкріплень, кабельне судно, що забезпечує як можливість проведення робіт у льодовій обстановці, а й у разі потреби приховану постановку спеціального устаткування. Наявність розвиненого технологічного обладнанняі досить великої кількості приміщень для командного та обслуговуючого персоналу, при необхідності, дозволяє використовувати дане судно як науково-дослідне, у ряді варіантів як водолазне та при необхідності штабне судно за відповідного додаткового оснащення.

Особливості розробленого кабельного судна відрізняють його від типових кабельних суден, зокрема пропонованих закордонними компаніями та надають йому статуту "Не має аналогів у своєму класі". Робота виконана у рамках ФЦП "Розвиток цивільної морської техніки 2009 – 2016 роки" на підставі договору №167-52/12 від 30 липня 2012 року, укладеного між ФГУП "Крилівський державний науковий центр" та ВАТ "НДІ "Атол".

Текст: Прес-служба ФГУП "Крилівський державний науковий центр"
Ілюстрація: Прес-служба ФГУП "Крилівський державний науковий центр"