Военно-воздушные силы Германии. Авиация Германии. Лёгкая бронетехника германской армии. Разделы этой страницы

The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха - прославленные Люфтваффе - были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это - подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах - Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это - увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Разделы этой страницы:

Организационная структура немецкой авиации

Реорганизация системы командования в 1939 году

К февралю 1939 года вследствие роста люфтваффе и увеличения охватываемой ими территории потребовалась крупномасштабная реорганизация, с тем чтобы привести систему командования в соответствие с этим расширением. Поэтому в начале месяца были произведены радикальные изменения как в верховном командовании, так и в организации командования на местах. Во-первых, функции статс-секретаря Министерства авиации и генерал-инспектора люфтваффе были объединены должностью генерал-инспектора и остались в ведении Мильха. Кессельринг заменил Вефера, первого начальника штаба люфтваффе, после его гибели в катастрофе в 1936 году. Однако Кессельринг был слишком волевым человеком и мог представлять угрозу для Геринга, поэтому в 1937 году его сменил Штумпфф. Теперь на смену последнему пришел Ешоннек, волевой молодой офицер, командовавший ранее учебной авиаэскадрой в Грайфсвальде и хорошо изучивший возможности авиационной техники люфтваффе. Он был горячим сторонником применения скоростных средних бомбардировщиков.

Боевые летные части теперь подчинялись трем вновь созданным оперативным соединениям, получившим название «воздушные флоты» (Luftflotten ), которыми командовали соответственно генералы Кессельринг, Фельми и Шперрле. 1-й воздушный флот со штабом в Берлине отвечал за Северную и Восточную Германию, 2-й воздушный флот со штабом в Брауншвейге прикрывал северо-запад Германии, а 3-й воздушный флот (который вместе со 2-м флотом составил основу немецких сил, участвовавших в Битве за Британию) со штабом в Мюнхене отвечал за юго-запад Германии. Кроме того, отдельное воздушное командование было создано в Восточной Пруссии. Месяцем позже, в марте 1939 года, был создан 4-й воздушный флот со штабом в Вене, в зоне ответственности которого находились Юго-Восточная Германия, Чехия и Австрия. Командование этим флотом было получено генералу Леру, который, как уже упоминалось, перешел из австрийских военно-воздушных сил после аннексии Австрии. Следует отметить, что в отличие от британских ВВС эти воздушные флоты, оперативные соединения и ударные силы немецкой авиации были организованы по территориальному, а не по функциональному признаку. Каждый воздушный флот состоял из самостоятельных и сбалансированных ударных сил, включавших в себя бомбардировочные, истребительные, штурмовые, разведывательные и прочие части.

Министерство авиации

В Министерстве авиации Германии к началу войны было около 15 главных управлений или отделов. В первую очередь необходимо назвать Оперативный штаб (Fuehrungsstab ), в котором существовали подотделы: штурманского дела, метеорологический, технический, пропаганды, общественных связей, политики, безопасности и т. д. Штаб отвечал за принятие оперативных решений и издавал оперативные приказы по Министерству авиации. Отдельно от Оперативного штаба существовал Генеральный штаб, разделенный на пять-шесть отделов, ведавших вопросами формирования новых эскадрилий и наземных частей. Одно из главных управлений занималось исключительно вопросами тактики. Еще одно управление ведало снабжением, транспортом и перевозками. Существовало также главное управление разведки. Было управление, ведавшее распределением самолетов, автотранспорта и зенитной артиллерии, а также занимавшееся расследованием летных происшествий и распределением личного состава. Кроме того, существовали отделы связи, авиационной техники, мобилизации, подготовки личного состава и т. д. Центральное управление занималось делами учреждений Министерства авиации, его подразделения - отношениями с прессой, юридическими вопросами и прочими вопросами, такими как издание печатной продукции и служба военно-воздушных атташе. Административное управление ведало вопросами выдачи жалования, претензиями и финансовыми вопросами, зданиями и жилыми помещениями, а также продовольственным снабжением и вещевым довольствием. Также существовало главное управление воздушной связи, включавшее в себя службу управления полетами, метеорологическую службу, а также службу безопасности военно-воздушных сил. Наконец, в структуре министерства было около 15 инспекций, каждая из которых занималась одним конкретным вопросом: боевой подготовкой, организацией медицинской службы, образованием, штурманским делом, парашютными и воздушно-десантными войсками, взаимодействием с военно-морскими силами, автотранспортом, связью и т. д. Кроме того, отдельные инспекции занимались взаимодействием с наземными войсками, бомбардировочной авиацией, пикирующими бомбардировщиками и разведывательной авиацией. Своя инспекция была предусмотрена и для истребительной авиации. В функции этих инспекций входило осуществление контроля от имени Министерства авиации над частями люфтваффе на местах. Они должны были служить связующим звеном между театром военных действий и министерством. Кроме того, значительная часть их деятельности касалась вопросов обучения личного состава, поэтому они были подчинены отделу подготовки личного состава.

Из сказанного выше видно, что организация Министерства авиации до войны была вполне обычной. В военное время число инспекций было увеличено, и деятельность самого Министерства авиации была сильно рассредоточена, но оно тем не менее продолжало в значительной степени контролировать соединения немецкой авиации на местах.

На карте показаны зоны дислокации воздушных флотов в начале войны, в сентябре 1939 года.

Первоначальными зонами размещения сил люфтваффе были зоны ответственности 1, 2 и 3-го воздушных флотов со штабами соответственно в Берлине, Брауншвейге и Мюнхене. 4-й флот со штабом в Вене был образован в марте 1939 года после аннексии Австрии и Чехословакии. При этом Силезия, входившая ранее в зону ответственности 1-го воздушного флота, была передана в ведение 4-го флота.

На карте также показана дислокация авиадивизий (Fliegerdivisions) (впоследствии - авиакорпусов (Fliegerkorps) 1-го и 4-го воздушных флотов в начале польской кампании в сентябре 1939 года. Одна авиадивизия, базировавшаяся северо-восточнее Берлина, поддерживала 4-ю армию, наступавшую в юго-восточном направлении. Еще одна авиадивизия (базировавшаяся в Восточной Пруссии) поддерживала наступавшую на юг 3-ю армию. 4-й воздушный флот поддерживал 8, 10 и 14-ю армии, наступавшие на восток и северо-восток. Основная стратегия предполагала нанесение мощного охватывающего удара на окружение польских войск в районе Познани. Предусматривались и второстепенные охваты (например, в Юго-Западной Польше), проведение которых существенно облегчалось использованием в качестве исходных рубежей территорий Чехословакии и Силезии. (Приблизительное местоположение немецких армий также показано на данной карте.)

Состав воздушного флота

Авиационные корпуса, дивизии и округа

В каждом из воздушных флотов административные функции возлагались на авиационные округа - люфтгау (Luftgau ). Хотя люфтгау отвечали за все административные вопросы, в оперативных целях параллельные службы существовали и в составе авиадивизий (Fliegerdivisions ), позднее переименованных в авиакорпуса (Fliegerkorps ). Перед войной в Германии было около 10 штабов люфтгау и 7 авиадивизий, из которых одна - парашютная. В состав каждого из воздушных флотов входили обычно 2–3 командования люфтгау и 1–2 авиадивизии в качестве ударных сил. На бумаге организация авиадивизии и люфтгау была очень похожа на организацию воздушного флота. В каждой структуре был оперативный отдел, отдел адъютантской службы, юридический отдел, административный отдел, отдел связи и отдел квартирмейстерской службы, в каждом из которых числилось множество подотделов. Однако существовало четкое разделение обязанностей, заключавшееся в том, что воздушные флоты издавали приказы и осуществляли руководство, люфтгау организовывали снабжение и перевозки, а авиадивизии играли роль ударных сил и осуществляли операции. Разделение собственно летной и административно-хозяйственной сторон деятельности люфтваффе наиболее заметно в системе командований аэродромных узлов.

Аэродромные командования

Когда летная часть занимала военный аэродром, старшим офицером на аэродроме на все время ее пребывания становился командир этой части. В то же время на аэродроме существовало постоянное командование, личный состав которого предоставлялся административными службами люфтваффе через местные люфтгау. Когда часть покидала аэродром, его старшим офицером вновь становился начальник аэродрома. В каждом люфтгау существовало несколько командований аэродромных узлов (Flughafenbereich Kommandanturen ), число которых варьировалось от двух до двенадцати в зависимости от величины и важности района. Эти командования аэродромных узлов, известные также как станции контроля (Leithorste ), располагались на наиболее важных аэродромах. Станции контроля должны были регулярно отчитываться перед люфтгау о техническом состоянии аэродромов и запрашивать снабжение для всех аэродромов узла, а также контролировать правильность распределения предметов снабжения и прочих грузов. В состав командования обычно входило около пяти основных аэродромов и до двенадцати запасных аэродромов (Einsatzhafen ).

В начале войны Германия располагала примерно 250 основными и 150 запасными аэродромами. На основных аэродромах, занимавших в то время площадь порядка 1000 м?, базировались летные части, школы и экспериментальные подразделения. Полевые аэродромы имели примерно те же размеры, но следует отметить, что они не были привязаны к основным аэродромам, а располагались по всей стране и использовались во время маневров или в соответствии с оперативной необходимостью. В то время запасные аэродромы были практически не обустроены. Не было ангаров, не было жилых помещений, если не считать нескольких бараков, в которых размещался немногочисленный личный состав, обслуживавший посадочную полосу. Ни один из немецких основных аэродромов на начало войны не имел ВПП с твердым покрытием, хотя в 1939 году было начато строительство ВПП с твердым покрытием на нескольких крупных аэродромах на северо-западе Германии.

Для подготовки полевых аэродромов к быстрому размещению на них летных частей необходимо было обеспечить возможность скорейшей переброски на них частей аэродромного обслуживания. Для этого от каждого люфтгау требовалось находиться в постоянной готовности выделить достаточное количество личного состава с постоянных аэродромов для комплектования частей аэродромного обслуживания резервных аэродромов в пределах люфтгау. Ускоренная переброска транспортной авиацией или механизированными колоннами отрабатывалась в ходе предвоенных маневров, когда запасные аэродромы временно занимались летными частями. Таким образом, люфтваффе могли начинать переброску боевых частей из одной части Германии в другую в течение нескольких часов после получения приказа, зная, что аэродромы будут укомплектованы личным составом и подготовлены к приему самолетов. В ходе войны немецкая аэродромная сеть была распространена и на оккупированные территории.

Летные части

Основной боевой единицей люфтваффе считалась авиагруппа (Gruppe ), состоявшая примерно из 30 самолетов. Летные части немецкой авиации всегда организовывались на основе авиагрупп. Существовало подразделение на эскадрильи (Staffel ), обычно состоявшие из 9–10 самолетов. Таким образом, в каждую группу входило три эскадрильи. Эскадрильи могли базироваться на разных аэродромах (или базах гидроавиации, если речь шла о морских разведывательных или патрульных самолетах), однако для бомбардировщиков (в том числе пикирующих) и истребителей считалось нормой базирование всей группы из примерно 30 самолетов на одном аэродроме. Бомбардировочные и истребительные части сводились в авиаэскадры (Geschwader ), которые обычно включали в себя три группы, т. е. имели численность около 90 самолетов. По довоенным понятиям три группы бомбардировщиков или истребителей должны были базироваться на соседних аэродромах, однако во время войны группы часто отделялись от своих эскадр, а нередко, если того требовали местные условия, с отдельных аэродромов действовали и более мелкие подразделения.

Эскадрильей командовал «штаффелькапитан» (Staffelkapitaen ). Отдельные офицеры эскадрильи (как правило, пилоты) в свободное от полетов время должны были также заведовать технической частью, связью и штурманским делом. Техническое обслуживание и ремонт самолетов эскадрильи осуществлялись в мастерских группы, но иногда эскадрилья располагала собственной мобильной мастерской для выполнения мелкого ремонта. Численность летного состава эскадрильи варьировалась в зависимости от числа членов экипажа в ее самолетах. Аэродромный персонал эскадрильи состоял из 150 человек для одномоторных истребителей и из 80 человек для двухмоторных. В эскадрильях двухмоторных истребителей нелетный состав имел меньшую численность в силу того, что значительная часть обслуживания и административных функций выполнялась постоянными частями аэродромного обслуживания.

Всего в группе обычно было около 500 человек нелетного состава для одномоторных истребителей или около 300 человек - для двухмоторных. В состав группы входили командир, адъютант, офицер по оперативным вопросам, который также мог отвечать за связь и штурманское дело, офицер технической службы и офицер медицинской службы. В отличие от Британских ВВС, структура не предусматривала наличие на уровне эскадрильи или группы отдельного офицера разведки. Хотя группы или эскадрильи истребительной или бомбардировочной авиаэскадры могли действовать раздельно, штаб авиаэскадры сохранялся и состоял из командира эскадры, адъютанта, офицера по оперативным вопросам, офицера по организационным вопросам, офицера разведки, штурмана эскадры, техника эскадры, начальника связи эскадры, фотографа эскадры и офицера метеослужбы. Штаб авиаэскадры также располагал несколькими боевыми самолетами, которые использовались в соответствии с обстоятельствами (обычно - для проведения разведки).

Численность воздушного флота

Хотя численность эскадрилий, групп и эскадр в начале войны была относительно постоянной, численность воздушных флотов и авиадивизий существенно варьировалась. При 4000 самолетов первой линии численность воздушного флота образца 1939–1940 годов должна была составлять 1000 самолетов. При подготовке вторжения в Польшу боевые части западных воздушных флотов (2-го и 3-го) фактически переводились в восточные флоты (1-й и 4-й), которые должны были поддерживать наступление на Польшу. В различные периоды войны численность воздушного флота варьировалась от минимального уровня 200–300 самолетов до максимума около 1250 машин.

Авиадивизия в составе воздушного флота, которая включала в себя боевые части всех типов (бомбардировочные (в том числе пикирующие), истребительные и разведывательные), могла иметь от 200–300 до 700–750 самолетов. Численность авиадивизий (позднее переименованных в авиакорпуса) и воздушных флотов зависела от общей стратегии немецкой авиации с учетом положения на данном направлении.

Связь

Немалая роль в успехах немецкой авиации в кампаниях раннего этапа войны принадлежит хорошо организованной службе связи, ставшей неотъемлемой частью люфтваффе. Служба связи выполняла следующие задачи: передача всех приказов и донесений (по возможности и наземными линиями связи (телефон, телетайп), и беспроводными средствами радио- и телефонной связи), установка и обслуживание всего навигационного оборудования (радиостанции, радиопеленгаторные установки, радио- и визуальные маяки), противовоздушная оборона (посредством службы наблюдателей), перехват сообщений противника, управление полетами немецкой авиации, обеспечение безопасности полетов, а также отдельные спасательные операции.

В распоряжении главнокомандующего немецкой авиацией была система управления, позволявшая ему связываться со всеми должностными лицами военно-воздушных сил. Каждое оперативное соединение, включая воздушные флоты, авиакорпуса и авиадивизии, и каждое учреждение люфтваффе располагало собственными частями связи. Эти части делились на полки и далее подразделялись на роты, каждая из которых занималась своим кругом вопросов. Роты соответственно делились на взводы и далее на отделения. Как правило, полк состоял из девяти рот, из которых первая состояла из операторов телефонной и телетайпной связи, вторая занималась радиосвязью, а третья обеспечивала взаимодействие с наземными войсками. Остальные роты полка занимались прокладкой телефонных линий, обнаружением самолетов, обеспечением безопасности полетов или радиоперехватом. Некоторым полкам придавались самолеты связи (как правило, Ю-52), которые в ходе кампаний приземлялись на передовых аэродромах и служили выдвинутыми радиостанциями или станциями радионаведения. Как и остальные наземные части люфтваффе, войска связи были организованы с учетом потребностей маневренной войны. Части, приданные оперативным соединениям, обязаны были организовать систему связи, а также строительство и обслуживание радио- и визуальных маяков и т. д. сразу же после оккупации новой территории. Кроме того, каждая крупная группа аэродромов располагала собственной ротой связи, организовывавшей систему связи в этом районе. Собственная рота связи придавалась также каждому крупному соединению из 100 истребителей или бомбардировщиков, а на каждые 30 боевых самолетов предусматривался собственный взвод связи.

Система командования была связана с главнокомандующим сухопутными войсками и командующим флотом, а каждое оперативное соединение было обеспечено связью с зенитной артиллерией, базами снабжения, крупными аэродромами и, разумеется, летными частями. Для противовоздушной обороны существовала отдельная система, связанная с системами гражданской обороны и медицинской помощи. В значительной степени эти системы опирались на существующие сети немецкой почтовой службы.

В целом система связи люфтваффе накануне войны в Европе была вполне способна решить большинство проблем современной воздушной войны. По-видимому, в этой системе было всего два слабых места. Это, во-первых, невозможность применения радиолокации как в наступательных, так и в оборонительных целях, и, во-вторых, весьма примитивная система наведения истребителей с земли.

ЗАРУБЕЖНОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ № 3/2001, стр. 31-38

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

Полковник В. ФЕДОСЕЕВ

Федеративная республика Германии имеет наиболее мощные военно-воздушные силы, которые являются Военно-воздушные силы ФРГ («Люфтваффе») - самостоятельный вид вооруженных

сил (ВС). В мирное время из их состава выделяются силы и средства, которые несут боевое дежурство в объединенной системе ПВО НАТО в Европе. Они призваны также осуществлять контроль и предупреждать нарушение национального воздушного пространства, а при необходимости принимать меры по пресечению вторжения с воздуха летательных аппаратов и других воздушных объектов.

В военное время или в условиях кризиса ВВС действуют по национальным планам либо участвуют в составе группировки ОВВС на «Север» в воздушной наступательной (оборонительной) операции, взаимодействия с формированиями других видов вооруженных сил на ТВД (при этом не исключено применения наряду с обычным ядерного оружия). Они предназначены для решения следующих задач: завоевания и удержания превосходства в воздухе, изоляции района боевых действий и поля боя, оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам и ВМС, ведения воздушной разведки в интересах всех видов вооруженных сил, осуществления транспортных воздушных перевозок войск и военных грузов.

Основой ВВС является боевая авиация, которая во взаимодействии с другими видами вооруженных сил способна сыграть решающую роль в разгроме противостоящего противника. В их состав входят также все силы и средства ПВО, включающие истребительную авиацию, зенитные ракетные комплексы, зенитную артиллерию и радиотехнические средства. Для обеспечения боевых действий всех видов вооруженных сил в составе ВВС имеется вспомогательная авиация.

Органы управления. Руководство военно-воздушными силами возложено на инспектора ВВС (командующего), который подчиняется генеральному инспектору бундесвера. Он руководит строительством и боевой деятельностью всех соединений, частей и учреждений военно-воздушных сил через главный штаб.

Организационно военно-воздушные силы ФРГ состоят из главного штаба, оперативного командования ВВС, командования поддержки ВВС и центрального управления ВВС (рис. 1).

Главный штаб ВВС является органом оперативного управления. Он осуществляет разработку планов строительства, боевой подготовки и оперативного использования ВВС, определяет дислокацию соединений, частей и подразделений ВВС. В составе штаба имеются оперативное командование, командование поддержки ВВС и центральное управление ВВС.

Оперативное командование ВВС (г. Кёльн-Ван), сформированное в 1994 году на базе тактического авиационного командования, является высшим оперативным объединением военно-воздушных сил. Оно предназначено для управления силами и средствами ВВС как в мирное, так и в военное время. В его состав входят два региональных командования ВВС - «Север» и «Юг», транспортное авиационное командование и командование служб управления ВВС.

Командования ВВС «Север» (г. Калькар) и «Юг» (г. Месштеттен) включают все соединения и части боевой авиации, сил и средств ПВО. В транспортном авиационном командовании (г. Мюнстер) сосредоточена вся вспомогательная авиация, предназначенная для переброски войск и грузов по воздуху. Командование служб управления ВВС (г. Кёльн-Ван) отвечает за функционирование и развитие систем связи и управления военно-воздушных сил, а также занимается расследованием аварий, катастроф и анализом причин летных происшествий, разработкой требований, рекомендаций и планов по снижению аварийности не только в ВВС, но и в авиации бундесвера в целом.

Командование поддержки ВВС отвечает за закупку новой техники и оборудования, их текущий ремонт, а также за снабжение частей и подразделений ВВС горюче-смазочными материалами (ГСМ), боеприпасами и запасными частями, осуществляет планирование потребностей авиационных частей в материально-технических средствах. В его составе насчитывается шесть полков тылового обеспечения, каждый из которых имеет определенную зону ответственности и является основной тыловой частью. В распоряжении этих полков находятся около 20 складов МТО, боеприпасов, ГСМ, 15 ремонтных мастерских и 10 автотранспортных подразделений. По основным видам тылового обеспечения в ВВС созданы запасы, позволяющие вести боевые действия с максимальным напряжением в течение 30 сут и более.

Центральное управление ВВС отвечает за организацию комплектования и подготовку кадров для военно-воздушных сил в военных учебных заведениях, а также за медицинское и геофизическое обеспечение, осуществляет планирование и контроль хода учебно-боевой подготовки частей ВВС.

Численность, боевой состав и вооружение. Численность личного состава ВВС 73,3 тыс. человек. В составе военно-воздушных сил насчитывается 20 эскадрилий (559 боевых самолета), из них в боевом составе находятся 457 (из них носителей ядерного оружия - 108, включая 165 истребительно-бомбардировочных, 36 «Торнадо» IDS, 35 «Торнадо» ECR, 144 истребительные ПВО, 125 F-4F, 94 учебно-боевых «Альфа Джет», а также 102 в резерве.

15 зенитных ракетных групп включают 534 ПУ ЗУР, из них 240 - «Пэтриот», 204-«Усовершенствованный Хок» и 90 «Роланд», а также 264 орудия зенитной артиллерии.

В девяти эскадрильях вспомогательной авиации насчитывается более 160 самолетов, из них 157 транспортных, 7 РЭБ. В пяти эскадрильях вертолетов вспомогательной авиации находятся около 100 машин.

Ударная авиация, все силы и средства ПВО сведены в четыре авиационные дивизии (1,2,3 и 4-ю), которые распределены между региональными командованиями ВВС «Юг» и «Север» (два в каждом).

Командование ВВС «Север» включает 3-ю и 4-ю авиационные дивизии, в боевом составе которых насчитывается 117 тактических истребителей «Торнадо» (рис. 2), 89 истребителей ПВО F-4F (рис. 3) и 23 МиГ-29, 108 ПУ ЗУР «Пэтриот» (рис. 4), 96 - «Усовершенствованный Хок» и 30 - «Роланд». Эти силы и средства сведены в две (31 и 38-ю) истребительно-бомбардировочные авиационные эскадры, три (71, 72 и 73-ю) истребительные, одну (51-ю) разведывательную, три (1,2 и 3 -ю) - ЗУР и полк (1 -й) радиолокационного контроля воздушного пространства.

Командование ВВС «Юг» включает 1-ю и 2-ю авиационные дивизии, в боевом составе которых насчитывается 119 тактических истребителей «Торнадо», 36 истребителей ПВО F-4F, 132 ПУ ЗУР «Пэтриот», 108 - «Усовершенствованный Хок» и 60 «Роланд».

Эти силы и средства сведены в три (32, 33 и 34-ю) истребительно-бомбардировочные эскадры.

Транспортное авиационное командование располагает 84 тактическими транспортными самолетами С. 160 «Трансалл» (рис. 5), семью CL-601 (см. цветную вклейку), двумя Боинг 707, семью А-310 и 99 транспортно-десантными вертолетами UH-1D (рис. 6).

Авиационная дивизия является высшим оперативно-тактическим соединением ВВС. Она включает две-три авиационные и одну-две зенитных ракетные эскадры.

Авиационная эскадра - основная тактическая часть. В мирное время в ее составе насчитывается две-три эскадрильи (20 самолетов) и до 2 000 военнослужащих. При мобилизационном развертывании численность эскадры возрастает до 4 000 - 4 500 человек за счет пополнения резервистами. Эскадра транспортной авиации включает одну-две авиационные и до трех вертолетных эскадрилий.

Эскадра ЗУР является тактической частью и решает задачи объектовой ПВО. Организационно в трех эскадрах (1, 2 и 5-й) предусматривается иметь две зенитные ракетные группы (по одной группе ЗУР «Пэтриот» и «Усовершенствованный Хок»). В состав трех других (3, 4 и 6-й) эскадр ЗУР дополнительно входит по одной группе ЗУР «Роланд».

Части и подразделения ВВС полностью укомплектованы материальной частью. Ежедневно в постоянной технической готовности поддерживается не менее 80 проц. самолетов штатного состава эскадрилий боевой авиации. Укомплектованность летным составом от 1,2 до 1,5 экипажа на каждый штатный самолет, а техническим составом - не менее 90 проц. штатного расписания мирного времени.

В соответствии с переходом на новую, трехкомпонентную структуру (силы реагирования, главные оборонительные силы и силы усиления) объединенных и национальных ВС командование бундесвера планирует выделить в состав авиационного компонента сил реагирования НАТО 19 боевых эскадрилий (четыре авиационные и 15 зенитных ракетных).

В силы немедленного реагирования (СНР) блока выделяются одна эскадрилья истребителей ПВО (18 F-4F), одна - самолетов радиоэлектронной разведки и РЭБ (18 «Торнадо» ECR) и шесть зенитных ракетных (три - «Пэтриот», две - «Усовершенствованный Хок» и одна «Роланд», всего 41 ПУ ЗУР). Они содержатся в 72-часовой готовности к перебазированию на оперативные аэродромы и фактически представляют собой авиацию передового эшелона сил реагирования НАТО. Время, необходимое на подготовку авиации СНР к началу боевых действий после завершения перебазирования, должно составлять не более 72 ч.

В силы быстрого развертывания (СБР) НАТО блока выделяются две истребительно-бомбардировочные авиационные (36 самолетов «Торнадо»), одна разведывательная (18 «Торнадо» RECCE), одна - истребителей "ПВО (18 F-4F) и пять зенитных ракетных (три - «Пэтриот» и две - «Усовершенствованный Хок», всего 36 ПУ ЗУР) эскадрилий. Их предполагается вводить в действие в случае, если масштабы кризиса будут превосходить возможности авиации СНР, а также при необходимости наращивания усилий этих сил в районах резкого обострения обстановки на европейских ТВД или за пределами зоны ответственности блока. Определены сроки готовности авиации СБР: 7 сут на перебазирование и до 7 сут на завершение создания оперативной группировки.

Кроме того, в состав сил реагирования могут передаваться подразделения самолетов и вертолетов военно-транспортной авиации.

Особенностью функционирования авиационного компонента сил реагирования НАТО является то, что в повседневных условиях подразделения ВВС и ПВО, выделенные в их состав, находятся в национальном подчинении и занимаются плановой боевой подготовкой в местах постоянной дислокации. Их переподчинение коалиционному командованию осуществляется только после принятия решения руководством альянса о применении сил реагирования или на период учений. Вместе с тем эти силы могут использоваться также в национальных интересах и по планам ЗЕС.

В обычных условиях координация взаимодействия между подразделениями воздушного компонента сил реагирования ОВВС НАТО осуществляется через специальный штаб, развернутый при ЦУВО в г. Калькар. Начальником штаба является командующий региональным авиационным командованием «Север».

В главные оборонительные силы будут включены силы и средства ВВС, не входящие в СНР и СБР. Их планируется задействовать в том случае, если создается угроза возникновения крупномасштабного военного конфликта.

При мобилизационном развертывании численность личного состава ВВС планируется увеличить с 78 тыс. до 225 тыс. человек, а количество эскадр боевой авиации с 20 до 23 (500 самолетов).

Аэродромная сеть. В Германии создана сильно развитая аэродромная инфраструктура, включающая более 600 аэродромов различных классов, вертолетных площадок, а также аэродромных участков дорог. Свыше 130 аэродромов считаются хорошо подготовленными и пригодными для базирования всех типов боевой и военно-транспортной авиации. Аэродромная сеть на территории страны размещена неравномерно (рис. 8), однако, по оценке зарубежных специалистов, она позволит командованию НАТО сосредоточить здесь мощную группировку тактической авиации, а также транспортной и транспортно-заправочной авиации.

Оперативная и боевая подготовка штабов и боевая подготовка частей и подразделений ВВС планируются и проводятся с учетом возможного характера военных действий в Европе и требований современных концепций боевого применения авиации. Как отмечают зарубежные эксперты, руководство учитывает недостатки боевого применения национальных военно-воздушных сил в ходе операции «Решительная сила». Главное внимание уделяется совершенствованию планов мобилизационного и оперативного развертывания соединений и частей, приемов и способов борьбы с воздушным противником, действий в составе ударных многонациональных групп, организации взаимодействия с другими видами ВС, повышению эффективности системы управления.

Ежегодно планируется участие штабов, соединений, частей и подразделений ВВС не менее чем в 50 учениях, учениях-соревнованиях, тренировках и проверках боевой готовности (рис.7). Большая часть мероприятий оперативной и боевой подготовки проводится в масштабе ОВВС НАТО. Из тех учений, в которых участвуют ВВС ФРГ, наиболее крупными являются «Сентрал энтерпрайз», «Коулд фаз», «Джойнт мэритайм кос» и «Тэктикал эр мит», в ходе которых отрабатываются следующие планы: оперативного развертывания и ведения первых воздушных наступательных и оборонительных операций начального периода войны в Европе с применением обычных средств поражения, отражения агрессии противника с приморских направлений, организации взаимодействия органов управления ОВВС НАТО.

Рис. 8. Аэродромная сеть ВВС Германии

Планами боевой подготовки предусматривается отработка разнообразных задач в различных метеоусловиях днем и ночью, с последующей проверкой достигнутых результатов на учениях. На территории ФРГ боевая подготовка проводится с учетом запрета федеральными властями полетов на малых и предельно малых высотах и сверхзвуковых скоростях, а также ограничений в использовании авиационных полигонов. В связи с этим данные виды полетов и практическое применение авиационного вооружения отрабатываются на полигонах США, Канады, Италии, Греции и других стран НАТО в ходе учений и плановой боевой подготовки. Ежегодный средний налет на один летный экипаж составляет около 150 ч для боевой и 240 ч для вспомогательной авиации. Вместе с тем зарубежные специалисты отмечают, что в последние годы наметилась тенденция некомплекта личного состава боевой и вспомогательной авиации. Это обусловлено двумя основными факторами: переход опытных пилотов в гражданскую авиацию по материальной заинтересованности, а также снижением уровня медицинского состояния претендентов на поступление в училище. В 2000 году из более чем 2 000 претендентов только 143 смогли пройти медицинскую комиссию и профессиональный отбор для дальнейшего обучения летным профессиям.

Перспективы развития ВВС. Одновременно с совершенствованием планов оперативного применения ВВС командованием бундесвера разработана и последовательно выполняется программа развития этого вида вооруженных сил «Структура-4». Ее основными целями являются: оптимизация организационно-штатной структуры и системы управления национальными ВВС; усиление боевой мощи этого вида ВС за счет модернизации имеющейся техники; и переход на современные типы авиационной техники, оснащение высокоточным оружием с большой дальностью поражения, создание меньших по численности и боевому составу, но обладающих большими боевыми возможностями авиационных формирований, способных самостоятельно или во взаимодействии с частями и соединениями сухопутных войск и ВМС решать широкий круг задач на любом ТВД или районе вооруженного конфликта. Численность личного состава ВВС к 2000 году намечено сократить до 77 тыс. человек.

Рис. 9. Тактический истребитель EF-2000 «Тайфун»

Модернизация истребителей ПВО F-4F проводится с целью увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей. На самолеты устанавливаются многофункциональные радиолокационные станции AN/APG-65 с фазированной антенной решеткой, обладающие возможностью обнаружения воздушных целей на удалении до 150 км. В качестве средств поражения намечается использовать управляемую ракету AIM-120 класса «воздух - воздух» с активной головкой самонаведения и дальностью стрельбы до 75 км. Увеличение боевого радиуса действия этих самолетов планируется достичь путем установки на них системы дозаправки в воздухе. В качестве заправщиков предполагается использовать четыре транспортных самолета Боинг 707, на которых проводятся соответствующие работы по переоборудованию.

Программа модернизации тактических истребителей «Торнадо» предусматривает совершенствование центральной бортовой вычислительной машины, а также возможность оснащения их управляемыми авиабомбами GBU-24, противорадиолокационными ракетами HARM, УР AMRAAM и ASRAAM класса «воздух - воздух», подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием, УР «Апаш» класса «воздух - земля» (со сменной боевой частью и дальностью стрельбы до 150 км), позволяющей экипажу поражать наземные цели за пределами рубежа открытия огня наземных средств ПВО противника. Повысить точность выхода самолета в район цели и применения бортового оружия предполагается путем коррекции инерциальной навигационной системы по данным КРНС NAVSTAR и оснащения самолетов «Торнадо» подвесной прицельно-навигационной системой, в состав которой входит лазерный дальномер-целеуказатель.

Согласно планам после 2002 года начнет поступать на вооружение ВВС новый тактический истребитель EF-2000 «Тайфун» (рис. 9), который должен заменить в первую очередь устаревшие истребители ПВО F-4F. Всего намечено закупить 140 самолетов в варианте истребителя ПВО и 40 в варианте тактического истребителя.

С целью обновления парка основных военно-транспортных самолетов С. 160 возможна закупка 74 новых транспортных самолетов FLA, разрабатываемых европейским консорциумом «Еврофлаг». Начало их серийного производства намечено на 2003 год.

До начала поступления в войска (после 2003 года) 114 современных многоцелевых вертолетов NH-90, совместно разработанных компаниями Германии, Франции, Италии и Нидерландов, планируется провести модернизацию находящихся на вооружении транспортно-десантных вертолетов UH-1D. В частности, предусматривается замена электрооборудования, усиление элементов конструкции фюзеляжа, установка нового пилотажно-навигационного оборудования. Срок эксплуатации вертолетов UH-1D решено продлить до 2010 года.

В соответствии с требованиями новой коалиционной военной стратегии НАТО и принятой на ее основе «Временной концепции совместной ПВО Центрально-Европейского ТВД» командование бундесвера продолжает осуществлять мероприятия по реорганизации системы ПВО территории страны.

Целью реорганизации является переход к единому централизованному управлению силами и средствами ПВО и ВВС в ходе ведения воздушных наступательных и оборонительных операций. Предусматривается, например, расширение национальной системы управления и предупреждения за счет развертывания новых средств ПВО на территории восточных земель ФРГ, оптимизация структуры органов управления и оповещения ВВС и ПВО, достижение оперативной совместимости систем связи и средств автоматизации для дальнейшей интеграции в автоматизированную систему управления ОВВС и ПВО НАТО ACCS (Air Command and Control System).

В структуре развертываемой единой автоматизированной системы управления ВВС и ПВО НАТО в Европе на территории ФРГ созданы два центра управления воздушными операциями - ЦУВО (Combined Air Operation Centre). Они возглавляются региональными командующими национальными ВВС ФРГ «Север» (2 ЦУВО - г. Калькар) и «Юг» (4 ЦУВО - г. Месштеттен) и непосредственно подчиняются командующему ОВВС на ЦЕ ТВД. Организационно ЦУВО состоит из трех групп: управления наступательными операциями, управления оборонительными операциями, а также координации поддержки и обеспечения. Этот орган управления представляет собой объединение штабных структур, занимающихся разработкой и постановкой наступательных и оборонительных задач (бывшие ЦУТА и ОЦС ПВО или их эквиваленты органов управления 2 и 4 ОТАК). ЦУВО будут осуществлять руководство частями и подразделениями авиационного компонента оперативной группировки войск, а также силами и средствами, дополнительно выделенными командующим ОВВС на ТВД для выполнения определенных задач.

Информация о воздушной обстановке поступает на ЦУВО с самолетов ДРЛО и управления авиацией AWACS - НАТО и из центров управления и оповещения (ЦУО), имеющих свои средства обнаружения и использующих данные постов управления и оповещения (ПУО) и радиолокационных постов (РЛП).

В интересах повышения возможностей системы ПВО особое внимание уделяется развертыванию на пяти радиолокационных постах (РЛП н. п. Деберн, Альтенбург, Путгар-тен, Эльменхорст и Кельпин), которые осуществляют контроль воздушного пространства над восточными землями ФРГ, современных трехкоординатных радиолокационных станций (РЛС) с фазированной антенной решеткой AN/FPS-117. Эти станции отличаются высокими тактико-техническими характеристиками по дальности обнаружения и количеству одновременно сопровождаемых целей, требуют минимального обслуживания и способны работать в автономном режиме. Кроме того, в распоряжение бундесвера командованием ВВС США в Европе передана расположенная в н.п. Темпельхоф близ г. Берлин) РЛС AN/FPS-117, которая активно используется для контроля воздушного пространства над восточными землями Германии.

Продолжаются мероприятия по оптимизации структуры органов управления ВВС и ПВО на территории западных земель ФРГ. При этом с ряда ЦУО снимаются функции управления, а руководство силами и средствами ПВО возлагается на ЦУВО. В частности, четыре ЦУО (в городах Фиссельхеведе, Мариенбаум, Ауэнхаузен и Эрбескопф) переоборудуются в РЛП ПВО и оснащаются РЛС AN/FPS-117.

Всего в национальной системе управления и предупреждения командование бундесвера предполагает иметь восемь ЦУО (в н. п. Брокцетель, Брекендорф, Месштеттен, Лауда, Фрейзинг, Прагсдорф, Шеневальде и Эрндтебрюк) и 12 дистанционно управляемых РЛП (н. п. Ауэнхаузен, Альтенбург, Гроссер Арбер, Деберн, Дебраберг, Мариенбаум, Путгартен, Темпельхоф, Кельпин, Фиссельхеведе, Эльменхорст и Эрбескопф). По мнению западных экспертов, новая структура органов управления и оповещения ВВС и ПВО в условиях снижения финансовых ассигнований и сокращения личного состава позволит повысить эффективность и надежность системы ПВО за счет автоматизации процесса обнаружения и сопровождения целей, централизации управления и более тесного взаимодействия всех средств ПВО.

Кроме перечисленных мероприятий, продолжаются работы по интеграции АСУ ПВО ФРГ «Гейдж» и АСУ ВВС «Эйфель» в единую систему управления ОВВС и ПВО НАТО ACCS. Так, органы управления национальной системы управления и предупреждения оснащаются современными средствами автоматизации и связи, базами данных и программным обеспечением. В целом все это позволит обеспечить более надежные и эффективные противовоздушную оборону территории Германии, координацию и взаимодействие в управлении национальными и коалиционными силами и средствами тактической авиации, что, в конечном счете, существенно повысит возможности объединенных ВВС НАТО в Европе.

В рамках этого плана предусматривается оснастить органы управления каждого уровня (от командующего ВВС ФРГ до командира эскадрильи включительно) современными средствами автоматизации и связи, базами данных и гибким программным обеспечением. Это, по мнению командования военно-воздушных сил, в 3 - 4 раза сократит время цикла управления авиацией и ПВО, обеспечит всестороннюю автоматизированную связь, в кризисной ситуации и в военное время за счет приведения организационно-штатной структуры ВВС ФРГ в соответствие с требованиями НАТО, существенно повысить гибкость и мобильность, а также способность ВВС к наращиванию сил и средств в нужный момент на требуемых направлениях, усилит централизацию управления.

Подробнее см.: Зарубежное военное обозрение. - 2000. - № 10. - С. 27 - 33.

В условиях изменившейся политической обстановки в мире военно-полити­ческое руководство (ВПР) Германии переосмысливает роль и задачи своих вооружен­ных сил. При этом особое значение приобретают военно-воздушные силы как наиболее эффективный и высокотехнологичный компонент ВС.

Масштабная военная реформа в Германии, проводимая с начала 2000-х го­дов до 2012-го, принципиально не изменила структуру национальных ВВС. С четырех до трех сократилось количество авиационных дивизий, расформиро­вано транспортное авиационное командование, незначительно уменьшилось количество боевых и вспомогательных эскадрилий. Кроме того, начался про­цесс реального перехода на новые образцы военной техники, который активно продолжается и в настоящее время. ВВС ФРГ быстро освободились от совет­ских тактических истребителей МиГ-29, за символический 1 евро передав их Польше, а заодно уволив большинство не самых плохих летчиков из состава военной авиации ГДР.

До 2012 года структура ВВС продолжала оставаться типичной для любого вида вооруженных сил Германии. Во главе их находился инспектор (командующий), рабочим органом которого являлся главный штаб ВВС, входивший в централь­ный аппарат министерства обороны Германии.

В организационно-штатную структуру ВВС входили два основных блока -оперативное командование (ОК) ВВС и центральное управление (ЦУ) ВВС (оба расположены в г. Кёльн-Ван). При этом в составе ОК находились все ави­ационные дивизии и командование оперативного управления. Центральное управление включало учебные и обеспечивающие формирования.

Поворотным пунктом в процессе германской военной реформы стало при­нятие в 2011 году новой военной доктрины, получившей название «Основные направления политики ФРГ в области обороны». Документ по-новому трактует задачи вооруженных сил и каждого отдельного вида ВС.

Так, главной целью планируемых в ВВС Германии преобразований декларируется по­вышение боевых возможностей авиации и сил ПВО при одновременном сокра­щении количества входящих в их состав соединений и частей. Основное вни­мание при этом предполагается уделить совершенствованию системы боевого управления, реорганизации разведывательной авиации, а также оснащению соединений и частей современными образцами авиатехники.

На базе «Основных положений политики ФРГ в области обороны» спектр ключевых задач ВВС Германии предполагается сместить от завоевания господства в воздухе и борьбы с авиацией противника к непосредственной авиационной поддержке войск, ведению наблюдения и воздушной разведки. Вместе с тем планируется сохранить необходимый потенциал для проведения стратеги­ческих воздушных опе­раций, предусмотренных национальными или коа­лиционным планами.

Согласно планам ре­формы высшим органом военно-воздушых сил Германии становится главное командование (ГК) ВВС, возглавляемое ин­спектором (главнокомандующим). Местом дислокации ГК выбран гарнизон Берлин-Гатов (10 км южнее г. Берлин). Оно будет заниматься разработкой об­щих и перспективных планов строительства, боевой подготовки и оперативно­го использования ВВС, а также определять дислокацию (базирование) входя­щих в их состав соединений и частей.

Принципиальным моментом является тот факт, что главное командование ВВС, как и ГК других видов ВС, выводится из структуры центрального аппара­та министерства обороны. Не случайно выбрано и место дислокации главного командования ВВС - Берлин-Гатов. Таким образом, ГК планирует восстано­вить войсковые традиции гарнизона, на территории которого сейчас находится крупнейший в Германии музей воздушного флота.

Перспективная структура органов управления ВВС Германии разделена на три основ­ные сферы деятельности - оперативное руководство, боевое управление и обеспечение. При этом из системы управления ВВС полностью исключается дивизионный уровень, а штабы дивизий подлежат сокращению.

Задачу оперативного руководства намечается возложить на командование оперативных сил (КОС) ВВС (г. Кёльн-Ван). Оно должно нести непосредствен­ную ответственность за организацию боевой подготовки, разработку планов боевого применения частей и соединений, технического оснащения и тылового обеспечения. Непосредственно КОС будут подчинены два компонента - воз­душный и наземный.

Воздушный компонент объединит в себе боевую и транспортную авиацию. В состав боевой авиации войдут три (в перспективе, возможно, четыре) авиаци­онные эскадры тактических истребителей (АвБ Виттмунд, Нервених, Нойбург и Лааге), а также истребительно-бомбардировочная (АвБ Бюхель) и разведыва­тельные (АвБ Ягель) авиационные эскадры.

Транспортная авиация будет представлена транспортной авиационной (АвБ Вунсдорф) и транспортной вертолетной (АвБ Хольцдорф) эскадрами и авиа­группой специальных пе­ревозок (Берлин/Кёльн-Ван).

Основу наземного ком­понента составят: эскадра ЗУР (Хузум), два полка управления и связи (Шёневальде и Эрндтенбрюк), полк охраны объектов ВВС (Шортенс) и полк информационно-техниче­ского обеспечения. В со­став компонента войдут еще учебные центры ВВС ФРГ в США и Италии (АвБ Холломан и Дечи-моманну), а также центр РЭБ (Кляйнантинген).

В перспективной струк­туре ВВС Германии особое место отводится 51-й разведывательной авиацион­ной эскадре (АвБ Ягель). В ее составе предполага­ется иметь 511-ю разве­дывательную эскадрилью (раэ) и 512-ю эскадрилью разведывательных беспилотных летательных ап­паратов. При этом 511 раэ будет оснащена разведывательными самолетами «Торнадо» RECCE и са­молетами РЭБ «Торна­до» ECR.

Расширение разведы­вательных возможностей авиации командование ВВС связывает с приня­тием на вооружение раз­ведывательных БЛА стра­тегического и оперативного назначения. В этой связи до 2014 года ожидается включение в состав 512-й эскадрильи разведывательного БЛА «Еврохок». В период до 2015 года возможно принятие на вооружение еще четырех анало­гичных аппаратов, а до 2017-го - такого же количества БЛА «Глобал Хок», предназначенных для развертывания системы воздушной разведки наземных целей «АГС».

В настоящее время германское ВПР находится на стадии принятия решения о начале реализации программы оснащения национальных ВВС средневысотными ударными БЛА оперативно-тактического назначения. В соответствии с планами до 2020 года на вооружении ВВС ФРГ в составе 512-й разведыватель­ной эскадрильи должно быть 16 таких БЛА.

Программу закупки средневысотных БЛА планируется осуществить в два этапа. На первом этапе возможно приобретение партии из пяти единиц, кото­рые бундесвер будет использовать в качестве «переходной модели» на период с 2015 по 2020 год. При этом изучаются образцы израильской («Израэль аэроспейс индастриз») и американской («Дженерал атомикс аэронотикэл системз») фирм.

На втором этапе планируется создание «европейского» ударного беспилот­ного летательного аппарата. Работы в данном направлении активно проводит концерн ЕАДС.

Задачи боевого управления ВВС Германии будут возложены на главный оперативный центр (ГОЦ) ВВС (Калькар). Центр должен обеспечить германское участие в работе органов оперативного планирования и управления силами и средствами многонациональной группировки ВВС в ходе подготовки и проведения опера­ций под общим руководством НАТО и ЕС.

ГОЦ планируется подчинить следующие структуры: германский штабной компонент в ОВВС НАТО (АвБ Рамштайн); германский компонент в штабе Европейского транспортного авиационного командования (Эйндховен, Нидер­ланды); германский компонент командования ДРЛО и управления авиацией «Авакс-НАТО» (Гайленкирхен); германский компонент «АГС» (АвБ Сигонел-ла, Италия); германские компоненты в структурах НАТО и ЕС; центр опера­тивного управления ВВС (Калькар); национальный центр защиты воздушного пространства (Юдем); центр контроля космического пространства (Юдем); группа информационно-технического обеспечения (Калькар).

Командование сил обеспечения (КСО) ВВС (Кёльн-Ван) будет отвечать за организацию комплектования и подготовку кадров для ВВС ФРГ, а также за материально-техническое и медицинское обеспечение их деятельности. В его состав войдут: немецкий компонент центра программ НАТО, центр подготовки технических специалистов (Фасберг), офицерская (Рот) и унтер-офицерская (Аппен) школы ВВС, учебный батальон кандидатов в офицеры и унтер-офице­ры (Гермерсхайм), группа информационно-технического обеспечения, а также ведомство управления воздушным движением бундесвера (Франфуркт-на-Майне), управление медицинской службы ВВС (Кёльн-Ван) и два центра вооруже­ния ВВС (Шёневальде и Манхинг).

Утвержденные коман­дованием бундесвера пла­ны реформирования пре­дусматривают вывод из состава сухопутных войск подразделений средних транспортных вертолетов СН-53 и передачу их в вертолетную транспорт­ную эскадру ВВС (АвБ Лаупхайм и Хольцдорф). Все легкие транспортные вертолеты NH-90 и верто­леты огневой поддержки «Тигр», напротив, будут сосредоточены в составе дивизии быстрого реаги­рования СВ ФРГ.

В рамках программы перевооружения бундесвера в ВВС планируется в тече­ние пяти лет осуществить полную замену устаревших вооружения и военной техники новыми и модернизированными образцами. Так, в составе люфтваффе предполагается иметь до 225 самолетов боевой авиации (из них «Тайфун» - 140, «Торнадо» - 85), около 100 транспортных самолетов («Трансалл» - 60, А.400М - 40), 64 вертолета СН-53, девять стратегических и 16 оперативно-так­тических БЛА, 112 ПУ ЗУР «Пэтриот».

Оценивая тактико-технические характеристики новой авиационной техни­ки ВВС Германии, следует отметить, что тактический истребитель «Тайфун» является конкурентоспособной машиной на мировом рынке и соответствует поколению «4+». Вместе с тем его трудно отнести к «прорыву» в мире авиации. Еще сложнее дело обстоит с принятием на вооружение транспортного самоле­та А.400М. Производитель в лице консорциума «Эрбас милитэри» постоянно откладывает сроки поставок. При этом ТТХ машины претерпели существен­ные изменения в сторону ухудшения, что вызывает крайнее недовольство со стороны командования ВВС.

При анализе перспектив развития ВВС ФРГ обращает на себя внимание и морально-психологический аспект реформирования. Так, данный вид воору­женных сил более, чем какой-либо другой, сохраняет боевые традиции герман­ской авиации. Например, названия эскадр (71 иаэск - «Рихтхофен», 51 раэск -«Иммельман», 31 абаэск - «Бельке») даны им в честь пилотов времен Первой мировой войны. В специальных изданиях постоянно публикуется большое количество биографий и описаний боевых подвигов германских асов в ходе Второй мировой войны. Не вызывает удивления появление в воздухе характерного силуэта Me 109 - в Германии существует большое количество клубов и обществ, где тщательно сохраняют и реставрируют боевые машины, тем са­мым поддерживая интерес молодежи к авиации.

Еще одним признаком ВВС Германии является крайняя «американизированность» военных летчиков. Объясняется это тем обстоятельством, что становление пи­лотов происходит в США с использованием американских методик и авиаци­онной техники. Одновременно подразделения национальных ВВС участвуют в большом количестве масштабных мероприятий боевой подготовки на террито­рии США совместно с американскими коллегами.

Таким образом, проводимая руководством ФРГ военная реформа призвана обеспечить дальнейшее приоритетное развитие военно-воздушных сил. При этом совершенствуется система управления ВВС и, несмотря на эко­номические трудности, предпринимаются активные шаги по техническо­му переоснащению данного вида вооруженных сил.

(Полковник А. Лопухов, «Зарубежное военное обозрение»)

Виктор Марковский
Игорь Приходченко

Цвет: Виктор Мильяченко

По окончании Второй мировой войны территория Германии оказалась разделенной между державами-победителями на две части __ восточную, находившуюся под управлением Советской Военной Администрации (СВАГ), и западную под контролем стран-союзниц. Первоначально предусматривалось, что совместное управление Германией будет осуществляться общим верховным органом - Контрольным советом по управлению Германией. Однако довольно быстро выяснилось, что разница в политических и социальных представлениях делает сотрудничество стран-победительниц в обустройстве будущего Германии сомнительным, а начавшаяся «холодная война» поставила окончательную точку на недавнем партнерстве.

7 октября 1949 года в восточной зоне было провозглашено создание Германской Демократической Республики, учредители которой объявили целью построение социалистического общества. Тремя днями спустя командование СВАГ по поручению правительства СССР передало «государственным организациям ГДР функции управления, выполнявшиеся до сих пор советской Военной Администрацией ». При учреждении Организации Варшавского Договора в мае 1955 года, наряду с другими странами Восточной Европы, в неё вошла и Германская Демократическая Республика. Статус ГДР во вновь образованном военном блоке, однако, был несколько своеобразным - в отличие от остальных государств, в числе которых была даже Албания, ГДР на тот момент не имела собственной армии. Все военные формирования были упразднены по условиям послевоенной оккупации Германии, на территории которой немцам позволялось иметь только полицейские силы.

18 января 1956 года правительством ГДР была принято решение об учреждении новой Немецкой Народной Армии. Строительство ННА велось при всестороннем содействии Группы Советских Войск в Германии (прежде советские войска здесь официальным образом именовались «оккупационными», но в 1955 году этот статус упразднили и наименование ГСОВГ изменили на более подобающее новым временам ГСВГ). Части ННА укомплектовывались советским оружием и техникой, на базе советских воинских частей шло обучение личного состава. Уже в августе 1957 года состоялись первые совместные учения ГСВГ и ННА.

В числе прочих составляющих ННА создавались авиационные силы. В этой связи стоит провести параллель со сходной ситуацией по окончании Первой мировой войны, когда немцам было вовсе запрещено иметь военную авиацию. В новое время волевые предписания прошлых лет выглядели откровенным анахронизмом - современные вооруженные силы без ВВС выглядели попросту нежизнеспособными. Уже 1 сентября 1956 года заместитель министра обороны ГДР генерал-майор Хайнц Кесслер стал Главнокомандующим вновь образованных ВВС и ПВО. При формировании ВВС ННА приходилось преодолевать значительные сложности с персоналом: прежние кадры с опытом службы в люфтваффе военного времени по понятным соображениям не годились, и требовалось готовить молодежь из послевоенного поколения. Властям ГДР вообще непросто было добиться понимания у препорученного их заботам населения - летом 1953 года, всего за пару лет до начала формирования вооруженных сил, по стране прошли волнения и мятежи с выражениями недовольства политикой и новым устройством страны. Наибольшего уровня массовые волнения достигли в восточном Берлине, где толпы громили государственные учреждения и магазины. Советскому коменданту в столице пришлось объявлять военное положение, в ряд городов ГДР ввели танки и мотострелковые части советских войск. В подобной обстановке кадровые вопросы при формировании армии выглядели крайне проблемным делом, выдвинув на первый план ставку на воспитание молодежи в духе «строителей социализма и новой Германии». Популярным стал объявленный Н. С. Хрущевым девиз: «Немцы снова объединятся, но под красным знаменем Маркса, Энгельса, Ленина!»

Первыми самолетами новых немецких ВВС стали учебные Як-11 и Як-18, затем стали поступать транспортники Ан-2 и Ил-14. Уже в октябре 1956 года немецкие пилоты начали обучение на реактивных истребителях МиГ-15. Впервые новая реактивная техника немецких ВВС была показана на первомайском параде 1957 года над Дрезденом.

В последующие два десятка лет боевая авиация ННА пополнялась исключительно истребителями. С 1957 года поступали МиГ-17, двумя годами позднее началось перевооружение сверхзвуковыми истребителями МиГ-19, а с осени 1962 года ВВС ННА начали освоение МиГ-21Ф, в дальнейшем перебрав множество их модификаций вплоть до МиГ-21бис. Получены были также Ил-28, однако отнюдь не для создания собственной бомбардировочной авиации - эти самолеты использовались в качестве буксировщиков мишеней для тренировок истребителей, а также в роли разведчиков.

Причины такой односторонности в строительстве военной авиации были, что называется, на слуху: руководство ГДР, всемерно дистанцируясь от нацистского прошлого страны, декларировало сугубо оборонительные задачи вооруженных сил, в составе которых наступательные вооружения выглядели неуместными. Особо тщательно такой подход выдерживался в отношении ВВС, избегая каких-либо ассоциаций с прежними люфтваффе, царившими над Европой. Соответственно концепции сугубо оборонительной направленности новых немецких вооруженных сил, ВВС имели целью защиту воздушного пространства страны и комплектовались прежде всего истребителями, о получении бомбардировщиков и штурмовиков речь не заходила. Борьба с нацистской идеологией и денацификация в послевоенной ГДР, провозглашенной «мирным германским государством», были возведены в принцип, где агрессивным устремлениям и их атрибутам в виде ударной авиации не было места. Даже опознавательные знаки ВВС ННА выглядели нарочито «демилитаризованно», с присутствующими на них созидательными символами герба страны - пшеничными колосьями, молотом и циркулем как союза трудового крестьянства, рабочего класса и интеллигенции. Правда, униформа военнослужащих ННА ГДР по какой-то причине выглядела отличным образом и во многом сохраняла традиции и атрибутику вермахта и люфтваффе, от покроя и до погон, весьма сходных с прежними образцами, в отличие от формы западногерманского бундесвера, скроенной по совершенно новым образцам.

Такая картина сохранялась до начала 70-х годов, когда то ли идеологический настрой поостыл, то ли возобладали более конструктивные взгляды на строительство ВВС. Современные ВВС выглядели обделенными без наличия в их составе ударной составляющей, возможности авиации при таком составе оказывались ограниченными и роль на поле боя - второстепенной. Ставка исключительно на защитные функции в использовании авиации представлялась однобокой. При обсуждении перспектив строительства ВВС приводился пример их слабой эффективности в случае агрессии противника: было общепризнано, что авиация способна содействовать пресечению намерений врага, сковывая действия неприятеля при самых разных вариантах развития событий, будь то оборона или контрнаступление, однако при контрударах имевшиеся в ВВС ННА истребители, пусть даже способные нести вооружение для работы по наземным целям, будут для этих задач малоудовлетворительны. Помимо сугубо оборонительных задач по прикрытию своей территории и войск, следовало обеспечить ВВС возможности полноценной авиаподдержки с нанесением огневого поражения противнику. Налицо был пример соседней ФРГ, чья военная авиация выглядела на зависть оснащенной техникой разных типов, включая и ударные самолеты, в роли которых выступали как истребители-бомбардировщики первого реактивного поколения, так и новейшие сверхзвуковые «Старфайтеры» и «Фантомы».

Первым «послаблением» реалиям стало формирование в 1971 году в составе ВВС ННА ударной авиационной части - истребительно-бомбардировочного полка JBG 31 «Клемент Готвальд» (Jagdbomberfliegergeshwader). Иногда наименование «гешвадер» даже в военных словарях переводят как «эскадрилья» или же, впадая в другую крайность, «эскадра», хотя они радикально отличаются по составу и роли в структуре ВВС. «Эскадры» применительно к авиационным структурам существовали в германских ВВС военного времени, однако представляли собой более крупные формирования, сопоставимые с нашими дивизиями. Кроме того, в отечественной историко-военной лексике понятие «эскадра» имеет своё, вполне устоявшееся значение применительно ко флоту. Части ВВС ННА имели комплектование, сходное с принятым в других странах Варшавского договора, где «гешвадер» соответствовал формированию полкового уровня, с соответствующим численным составом и организацией. По этой причине представляется адекватным определение такого формирования в составе ВВС как полка (хотя в немецкой армии полк так же традиционно именовался Regiment).

Полк ВВС ННА включал несколько эскадрилий («штаффелей»), от двух до четырех, и насчитывал от двух десятков до полусотни (а в отдельных случаях и более) самолетов. Так же традиционно немецким авиационным частям (не всем) присваивались собственные имена, однако в социалистической ГДР они назывались не в честь видных военачальников и мифологических персонажей германской истории, а по именам видных фигур социалистического содружества, деятелей международного коммунистического и антифашистского движения. Образованный 1 октября 1971 года JBG 31 базировался на аэродроме Древитц на юго-востоке страны, у границы с Польшей, по соседству с базировавшимся здесь же истребительным полком JG 7 «Вильгельм Пик», летавшим на МиГ-21ПФМ.

JBG 31 летал на самолетах МиГ-17Ф, которые к началу 70-х годов утратили ценность в качестве истребителей, однако пригодились в новом качестве. Приспосабливая самолеты к роли истребителей-бомбардировщиков, в 1973 году немцы своими силами доработали их на авиаремонтном заводе в Дрездене. Самолеты получили пару дополнительных подкрыльевых пилонов для подвески бомб и блоков УБ-16-57, а также радиовысотомеры малых высот РВ-УМ. В 1976 году на вооружении полка было 43 МиГ-17Ф и 14 «спарок» МиГ-15УТИ. По числу самолетов, таким образом, тогдашний немецкий истребительно-бомбардировочный полк полуторакратно превосходил советский полк ИБА штатного состава.

Допустив появление единственной части истребительно-бомбардировочной авиации, власти ГДР постарались соблюсти скрытность в отношении самого существования полка, на протяжении следующих полутора десятков лет избегая какого-либо афиширования присутствия в составе ВВС ударного формирования. Наличие истребительно-бомбардировочного полка практически не находило отражения ни в прессе, ни в других средствах массовой информации (в противовес другим частям, чьи успехи в боевой и политической подготовке на страже немецкого социализма служили объектом внимания армейской пропаганды). По всей видимости, сказывалась приверженность немцев дисциплине и раз навсегда установленному порядку («нельзя - значит, нельзя»). Стоит отметить тот факт, что в практике службы ВВС ННА среди воспитанных в привычности к порядку летчиков напрочь отсутствовали случаи попыток перелета в западную зону, что имело место в других странах восточного блока (включая и нашу…) Летчики союзных армий, пресытившиеся ценностями социализма, время от времени перелетали на сопредельную сторону, но среди пилотов ГДР, многие из которых имели родственников в Западной Германии, ни одного подобного эпизода не было. Возможность реализации подобных замыслов изначально принималась во внимание: на всякий случай части ВВС ННА дислоцировались в восточной части страны, подальше от границы с ФРГ, в советских истребительных частях на территории ГДР на случай таких попыток имелись планы перехвата, однако повода задействовать их не случалось.

Уместно привести характеристику летно-технического персонала ВВС ГДР, составленную для наших инструкторов с учетом особенностей обучаемого контингента: «Политику СССР одобряют и поддерживают. Советскую действительность понимают правильно. К советским людям отношение дружеское, доброжелательное. Охотно говорят о своей родине, культуре, жизни, политике, но избегают тем о периоде второй мировой войны. Критически, с классовых позиций относятся к США и странам НАТО. Дружат между собой, осознают свой более высокий уровень подготовки по сравнению с курсантами из других стран, но относятся к ним ровно и дружелюбно, конфликтов избегают. Дисциплина и организованность высокие. Исполнительны, строго соблюдают субординацию. Деньги расходуют экономно, во всех поступках рациональны. Военную форму любят, к воинским ритуалам относятся с уважением, в службе проявляют усердие. Полученные взыскания переживают, стараются не повторять проступки.

В профессиональном отношении хорошо осведомлены об авиации. К делу относятся серьезно, на занятиях внимательны и сосредоточены. Способности высокие, хорошо развиты память, внимание и мышление. По характеру трудолюбивые, активные, целеустремленные, добросовестные, честные. Преобладает хорошее, жизнерадостное, ровное настроение. В сложных ситуациях принимают грамотные, рациональные решения ».

С учетом высокой профессиональной направленности и подготовки немцев нашим инструкторам предписывалось в работе с этой группой «проявлять высокую компетентность, пунктуально выполнять требования инструкций и наставлений, тщательно соблюдать ценимый обучаемыми воинский этикет ».

В конце 70-х годов представления о перспективах строительства ВВС ННА несколько изменились. При всех декларациях насчет необходимости разрядки в Европе противостояние военных блоков достигло своего пика. Вызовом выглядело продолжавшееся укрепление вооруженных сил ФРГ (даже при известном недовольстве других членов альянса, с некоторой настороженностью относившихся к наращиванию мощи бундесвера). В составе западногерманской армии появились оперативно-тактические ракеты «Першинг», а ВВС стали одними из мощнейших в НАТО. Образованные в сентябре 1956 года, практически одновременно с ВВС ГДР, западногерманские бундеслюфтваффе быстро набрали силу. Мощь военной авиации ФРГ намного превосходила ВВС ННА, при этом значительную долю её изначально представляла ударная составляющая. Уже спустя четыре года после образования бундеслюфтваффе располагали 225 истребителями F-86 «Сейбр», 375 истребителями-бомбардировщиками F-84F «Тандерстрик» и 108 разведчиками RF-84F «Тандерфлеш». Это было только началом: уже с 1961 года начались поставки последней новинки тогдашней военной авиации __ сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков F-104G «Старфайтер». Машина, в обозначении которой индекс G означал как раз предназначение для Германии, отличалась в первую очередь приспособленностью для ударов по наземным целям, могла нести ядерные бомбы и управляемые ракеты для ударов по наземным целям. Бундеслюфтваффе получили 916 «Старфайтеров» __ куда больше, чем насчитывалось всех вместе взятых самолетов в ВВС ННА.

В отличие от ВВС ННА, буквальным образом начинавших с нуля и делавших ставку на молодежь послевоенного поколения, бундеслюфтваффе испытывали куда меньшие проблемы с комплектованием военной авиации подготовленным и квалифицированным персоналом. Наиболее известным примером служил ас военного времени Эрих Хартманн, командовавший истребительным полком и летавший на «Старфайтере», дослужившись в бундеслюфтваффе до звания полковника

С 1973 года началось оснащение западногерманских ВВС истребителями-бомбардировщиками F-4F «Фантом» II. Бундеслюфтваффе пополнились 175 такими машинами. Самолет с внушительной боевой нагрузкой и широким ассортиментом вооружения поступил на вооружение четырех истребительных и бомбардировочных. Готовилось также пополнение новейшими истребителями-бомбардировщиками «Торнадо», которые западногерманские ВВС начали получать в 1979 году, первыми из стран альянса.

Обличительную риторику в адрес «реваншистов из Бонна» следовало дополнить более конструктивными мерами по укреплению своих ВВС. Одним из решений властей ГДР и руководства ННА стало перевооружение авиации на более современную технику. Вместе с истребителями МиГ-23МФ (затем и МиГ-23МЛ) ВВС ННА пополнились истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН. Новыми машинами с 1979 года начали перевооружать истребительно-бомбардировочный полк в Древитце, списывая устаревшие МиГ-17Ф. Наименование части при этом сменилось на JBG 37. Оснащение части новой техникой, однако, затянулось и было завершено только к 1981 году. Всего JBG 37 получил 22 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН и шесть «спарок» МиГ-23УБ. Конъюнктура к этому времени изменилась, да и техника стала подороже, так что власти ГДР сочли возможным выделить денег лишь на ограниченное число новых машин. Полк стал двухэскадрильным, насчитывая лишь две трети техники от штата аналогичной советской части ИБА. В 1982 году полк переподчинили вновь образованному Управлению фронтовой и армейской авиации.

Тем не менее, спустя всего несколько лет и сверхзвуковые МиГ-23БН оказались уже не полностью отвечающими требованиям. Немецкое командование не было удовлетворено боевыми возможностями истребителя-бомбардировщика, в особенности, в части его прицельно-навигационного оборудования и вооружения. По какой-то причине поставлявшиеся немцам (в отличие от других товарищей по соцлагерю) самолеты не комплектовались оснащением для использования управляемого вооружения и могли нести только обычные бомбы и НАР, что в новое время считалось неудовлетворительным. Были претензии к пилотажному оборудованию и бортовой навигации, ограничивавшим возможности боевого применения самолета (особенно с учетом частых сложных метеоусловий Центральной Европы с сопутствующими дождями и туманами).

По большинству характеристик, от боевой нагрузки и ассортимента вооружения и до уровня прицельно-навигационной аппаратуры, МиГ-23БН уступал появившемуся Су-22М4, предлагавшемуся для оснащения ударной авиации стран Варшавского договора. Командование ВВС ННА имело хорошее представление о возможностях новых истребителей-бомбардировщиков, что было отнюдь не фигурой речи: самолеты аналогичного исполнения Су-17М4 с 1982 года служили в ВВС ГСВГ и неоднократно демонстрировались коллегам на совместных учениях. Весной 1984 года на базе советского 730-го полка был устроен показ возможностей боевого применения самолета будущим покупателям. Присутствовали представители стран Варшавского договора, на глазах у которых на полигоне Виттшток пилотируемые советскими летчиками Су-17М4 несколько дней подряд выполняли бомбометание и стрельбу всеми возможными видами авиационного поражения, включая управляемые ракеты разных типов. «Смотрины» удались»: на показе немцы запомнились тщательностью подхода, задавали множество вопросов, интересовались деталями вооружения и оборудования самолетов.

Было принято решение о формировании в составе ВВС ННА двух новых истребительно-бомбардировочных полков на Су-22М4. Для их комплектации отбирались летчики и техсостав из частей, эксплуатировавших МиГ-21 и МиГ-23БН. Первая группа из восьми немецких пилотов направилась для переучивания в СССР загодя, еще до получения новой техники. Любопытным образом место назначения их командировки среди российских просторов определялось как «город Краснодар, на юге от Москвы ». Типовой трехмесячный курс обучения в Краснодарском училище они проходили с 18 мая по 21 июля 1984 года. Следующая группа той же численности переучивалась в период с 3 сентября по 30 ноября. Впоследствии, по мере получения самолетов, прибывавших несколькими партиями, с осени 1985 по сентябрь 1987 года в СССР прошли обучение еще 28 человек. В дальнейшем, по мере накопления опыта работы на новой технике и при наличии в частях квалифицированных специалистов, перешли к обучению новичков непосредственно на своей базе.

Новый истребительно-бомбардировочный полк JВG 77 формировался согласно приказа от 15 июля 1984 года на базе группы специалистов и командного состава JBG 37. В течение ноября-декабря 1984 года шла передача средств наземного обслуживания, специальной и автомобильной техники, доставлявшихся по железной дороге из Древитца. Согласно штата, полк двухэскадрильного состава должен был иметь 28 самолетов, включая 24 боевых и четыре «спарки». Первым командиром 77-го полка стал полковник Манфред Енихен, назначенный на должность 1 ноября 1984 года. С 1 ноября 1987 года его сменил полковник Юрген Роске. Официальным образом формирование полка шло с 1 декабря 1984 года и завершилось 30 ноября 1985 года. В состав ВВС по окончании организационных мероприятий JBG 77 был включен 1 декабря 1985 года.

27 февраля 1987 года 77-му гешвадеру было присвоено почетное наименование «Гебхардт Леберехт фон Блюхер». В отличие от прежней практики, части присвоили отнюдь не имя деятеля коммунистического интернационала, назвав в честь прусского фельдмаршала эпохи наполеоновских войн князя Вальштадтского. Фон Блюхер был известным военачальником, отличившимся в ряде сражений, и командовал прусскими войсками под Ватерлоо, со своей конницей нанеся решающий удар французам в кульминационный момент битвы. Знаковым моментом послужило то, что фельдмаршал выступал союзником России и даже одно время командовал прусско-российскими войсками. Правда, пришлось закрыть глаза на то, что к образу видного полководца обращались и в гитлеровской Германии, где его имя носил тяжелый крейсер кригсмарине, а пропагандистами рейха даже был снят исторический фильм о «победителе Наполеона».

Местом базирования новых ударных частей должна была стать авиабаза в Лаге под Ростоком на севере страны. Поскольку аэродром ко времени получения новых самолетов еще не был достроен, первые машины доставили на аэродром Ротенбург неподалеку, куда были направлены принимавшие их немецкие специалисты из JBG 77. Техника прибывала с завода по воздуху на борту транспортных Ан-22, которые могли переправлять сразу по два самолета. Затем к доставке стали привлекать также Ил-76, однако их вместимость позволяла доставлять только по одной машине. Сборкой самолетов занималась командированная из Комсомольска-на-Амуре заводская бригада из 15 человек. Облет машин выполнялся двумя заводскими испытателями. Первым привезенным самолетом стала «спарка» Су-22УМ3К, доставленная 2 ноября 1984 года. За ней последовали еще три Су-22УМ3К, после которых настал черед боевых самолетов. Первые шесть Су-22М4 прибыли в декабре 1984 года, после чего настал трехмесячный перерыв. Стояло зимнее ненастье, из-за чего доставку отложили и очередные 16 машин привезли в феврале-марте 1985 года. Передачу этой партии машин завершили в апреле доставкой еще десяти Су-22М4. Уже к июню 1985 года полк JBG 77 практически достиг штатной численности, насчитывая 24 боевых самолета Су-22М4 и три «спарки». Боевые самолеты принадлежали к 25-й и 26-й производственным сериям, «спарки» __ к разным сериям, от 66-й до 71-й. Перегонкой машин в Лаге занимались как немецкие, так и советские летчики.

К маю 1985 года в Лаге находились уже 36 Су-22М4 и Су-22УМ3К. Не все они предназначались для 77-го полка, поскольку параллельно на той же базе в Лаге шло создание еще одной части - авиаполка морской авиации МFG 28 (Маrinefliegergeschwader 28). Организационные мероприятия по его формированию были начаты 12 августа 1985 года, однако порядком затянулись. Причиной явились задержки с получением техники - Комсомольский завод в то время должен был обеспечивать поставки сразу для доброго десятка стран, от партнеров по Варшавскому договору до заказчиков из государств «третьего мира», и даже работая на полную мощность, не мог отгружать продукцию по всем направлениям сразу. Самолеты для МFG 28 прибывали уже непосредственно в Лаге, где собирались заводчанами и проходили облет. Тем не менее, согласно доклада командованию, по состоянию на 1 декабря 1985 года МFG 28 располагал всего восемью Су-22М4 и двумя Су-22УМ3К. Основная партия Су-22М4 для «моряков» была получена с изрядной задержкой, в течение осенних месяцев 1986 года, однако доставки нескольких недостающих пришлось дожидаться еще полгода, вплоть до апреля 1987 года, когда прибыли последние две машины __ Су-22М4 и «спарка». Из-за растянутости поставок боевые машины МFG 28 принадлежали к разным заводским сериям, от 26-й в первой партии до 30-й и 31-й в остальных. Последние полученные Су-22М4 отличались установкой восьми кассет с ИК-ловушками АСО-2В (вместо четырех на прежних машинах) и установкой телемонитора ИТ-23М в кабине для использования ракет Х-29Т с телевизионным наведением.

Всего ВВС ННА получила 56 истребителей-бомбардировщиков, боевых и «спарок». Какое значение придавалось ударной авиации и насколько существенным стало пополнение авиапарка, можно судить по тому, что для обновления истребительной авиации заказаны были всего 24 самолета МиГ-29. С учетом остававшихся в строю МиГ-23БН, число истребителей-бомбардировщиков в составе военной авиации ГДР не уступало количеству современных истребителей МиГ-29 и МиГ-23 (их имелось 55).

Первым командиром МFG 28 стал полковник Роске, ушедший затем на аналогичную должность в соседний JBG 77 и смененный с ноября 1987 года подполковником Йоханнесом Мальвицем. Формирование МFG 28 было окончательно завершено только двумя годами спустя, 27 ноября 1987 года. Само существование этого формирования сохранялось в секрете и для прикрытия часть именовали «Блюхеровской» по аналогии с соседним авиаполком. Только 7 октября 1989 года «морская часть» получила собственное наименование «Пауль Вечорек» по имени матроса-революционера, участника восстания на флоте осенью 1918 года. Оба полка с 1986 года находились под началом Управления фронтовой и военно-транспортной авиации в Штраусберге (армейская авиация была выведена из состава ВВС, приобретя самостоятельный статус). Налаживать еще одну структуру для обслуживания единственной боевой части морской авиации сочли накладным, и с учетом упрощения организации снабжения и вопросов подготовки «моряки» подчинялись ВВС. Тем не менее, на случай военного времени, с учетом возлагаемых задач, предусматривалось оперативное переподчинение MFG 28 руководству флота (фольксмарине). Продолжительное время личный состав MFG 28 носил общевойсковые звания и форму, однако 20 июля 1990 года в части были введены флотские звания. Командир полка подполковник Мальвиц стал фрегатенкапитаном, морские звания распространились и на рядовой состав, ставший матросами и старшинами (maat и obermaat). Выдана была также флотская униформа, однако за пределами части её не носили из тех же соображений секретности, не раскрывая принадлежности части, и офицеры могли покрасоваться белыми фуражками и кителями только в гарнизоне.

Полученным машинам присваивались трехзначные бортовые номера, по заведенной традиции красные для боевых самолетов и черные для «спарок». Как часть мер сокрытия численности самолетов, номера шли не подряд, а вразброс: у боевых самолетов в JBG 77 они начинались с № 360 и заканчивались № 723, в МFG 28 - с № 378 и до № 798, создавая у неискушенного наблюдателя впечатление того, что в полках наличествует, по меньшей мере, по сотне самолетов. Общим правилом при назначении номеров была сумма цифр, ни в коем случае не равная 13 (при этом одна из «спарок» несла номер 113 и никого присутствие «чертовой дюжины» на борту машины не волновало - сумма-то была отличной от оговоренного несчастливого числа и предписание выполнялось, что для дисциплинированных немцев выглядело более значимым). Даже когда со временем стала допускаться публикация снимков самолетов в печати, бортовые номера при фотографировании менялись строгой немецкой цензурой, добавляя лишние цифры либо, наоборот, прикрывая их или закрашивая. Само наименование Су-22 использовалось только в обиходе по службе, в документации и переписке исполнительными немцами соблюдалась инструкция и допускалось лишь «открытое название» __ «изделие 54» для боевых самолетов и «изделие С-52УМ3К» для «спарок».

Соблюдению секретности придавалось крайне высокое значение. По природе своей сдержанные немцы возвели секретность в культ: в печати допускалось только «открытый» почетный титул вместо штатного номерного наименования воинских частей, ни в коем случае не приводя места дислокации, не говоря уже о численном составе. Анекдотичным выглядело предложение именовать полученные истребители-бомбардировщики несуществующим названием, как это чуть раньше было сделано с МиГ-23БН, которые первое время называли МиГ-24 (!). К месту дислокации в Лаге Су-22 перегоняли по нескольким маршрутам, «путая следы» на случай возможного наблюдения. Скрывая место назначения перелета от западногерманских радаров, трассы прокладывали на малой высоте, извилистым путем с несколькими поворотными пунктами.

Саму базу окружал высокий забор без единой щелочки. Периметр базы патрулировался военной полицией. Впрочем, под рождество 1984 года приключилось скандальное происшествие: прямо на рулежной дорожке тщательно охраняемой базы появились автомобили американской военной миссии. Оказалось, что те заблудились и не в том месте свернули с автобана на прилегающую дорогу, которая прямиком вывела их к стоянкам аэродрома в Лаге. Близлежащий участок шоссе рассматривался в качестве запасной ВПП, к нему вела бетонная рулежка, однако ни КПП, ни ворот со стороны тылового въезда на базу еще не успели поставить.

Сама база в Лаге являлась крупнейшим изо всех аэродромов ГДР. Строить её в качестве северного пункта базирования авиации начали еще в 1978 году и окончательно завершили только в 1987 году. Базе придавалось большое значение ввиду возлагавшихся на ННА оперативно-стратегических задач на направлении: в случае обострения обстановки наличие здесь ударной авиационной группы позволяло блокировать балтийские проливы. Этому способствовало расположение Лаге, лежавшего в 95 км от западной границы и всего в полусотне километров от побережья Балтики. У пунктуальных немцев все аэродромы и авиационные объекты носили свои номера, Лаге получил обозначение «47-я авиабаза» (FTAS 47). База отличалась самым современным оборудованием и оснащенностью, всё было сделано на совесть, продуманно и рационально. Бетонная ВПП длиной 2500 м имела ширину 60 м, позволяя выполнять взлеты сразу звеном. Полоса располагалась почти строго в меридиональном направлении, с юга на север, сообразно здешней розе ветров, по большей части дующих с моря. В качестве запасной ВПП могла использоваться автотрасса Берлин-Росток, к которой от стоянок каждого полка вели рулежные дорожки.

Дислоцированные в Лаге части имели рассредоточенное расположение: JBG 77 размещалась с северной стороны полосы, «моряки» из МFG 28 - в южной части аэродрома. Каждый полк имел свою зону со стоянками, укрытиями и площадками для подготовки техники. Поблизости располагалась зона рассредоточения самолетов (по-немецки зона именовалась исчерпывающе с упоминанием одним словом всех функциональных особенностей - Staffeldezentralisierungsraum). Самолеты размещались в железобетонных арочных укрытиях и грунтовых защитных подковообразных обваловках. Каждое укрытие оснащалось всем необходимым для подготовки самолетов, включая электроснабжение, подачу топлива и сжатого воздуха. Помимо укрытий для самолетов, где имелись также подземные убежища для летного и технического состава, в зонах были оборудованы по пять защищенных железобетонных помещений для автотехники, шесть КП и два пункта энергоснабжения со вспомогательными электроагрегатами, обеспечивавшими автономное действие всех служб.

У ВПП располагались стоянки с площадками полукилометровой длины, достаточные для размещения в ходе полетов не только своих самолетов, но и прилетающих машин других частей. Каждая такая стоянка имела 12 колонок заправки на два самолета каждая, позволяя одновременно заправлять все 24 самолета полка. Здесь же имелась подводка сжатого воздуха и электричества для предполетной проверки самолетного оборудования.

К аэродрому провели свою железнодорожную ветку для снабжения всем необходимым, прежде всего - топливом и боеприпасами. Специальное оборудование аэродрома включало систему посадки СП-2, обеспечивавшую выполнение посадок при видимости 800 м на 60 м по высоте.

Лаге отличался достаточно комфортными условиями службы и быта: помимо жилых домов, общежитий для молодых офицеров и солдатских казарм, в гарнизоне были обустроены пять столовых для солдат, летного и технического состава, принимавших одновременно 1100 человек. Имелся госпиталь на 35 коек с новейшей медицинской аппаратурой и средствами диагностики. В военном городке не были забыты и магазины, работали клуб и спортзал, имелся свой 25 метровый бассейн и даже сауна.

Готовясь ко вступлению полков в строй, немцы подошли к делу со всей пунктуальностью и тщательностью. Поскольку погода первой зимой на новом месте выдалась крайне плохой, с туманами и осадками, с полетами не спешили, занимаясь подготовкой и освоением техники. Летчики готовились на тренажере и в кабинах машин, техники успели изучить матчасть «до винтика». При освоении техники немцы обращались к советской стороне за советом, благо неподалеку в Нейруппине стоял 730-й апиб, летчики которого имели порядочный опыт работы на аналогичном Су-17М4. По просьбе немцев теми были подготовлены соответствующие методические пособия по особенностям боевого применения (разумеется, имелись штатные методички, но практические советы имели свою ценность). На этот счет наши инструкторы отмечали: «Имеют хорошие навыки самостоятельной работы. На самоподготовках занимаются усердно и целенаправленно. В сложных для себя вопросах стараются добиться полной ясности. Стремясь освоить технику, посещают дополнительные занятия. В полетах ведут себя хладнокровно, с достоинством, эмоции умеют контролировать ».

Дотошные немцы обратили внимание на такую деталь, что согласно инструкции по пилотированию «спарки» имели большую максимальную скорость, чем боевые самолеты. Потребовалось объяснение, что ограничение скорости Су-22М4 было обусловлено наличием фиксированного конуса воздухозаборника, тогда как Су-22УМ3К сохранили регулируемое входное устройство, обеспечивавшее достижение более высоких сверхзвуковых скоростей. В силу этого для «спарок» действительно допускалась скорость в М=2,1, тогда как для Су-22М4 максимальная скорость отвечала М=1,7.

Самолет производил впечатление уже при первом знакомстве: после привычных МиГ-21 и МиГ-23БН машина выглядела необычно большой и внушительной. Что касается возможностей боевого применения, то Су-22М4 располагал наибольшим ассортиментом вооружения среди всех имевшихся в ВВС ННА боевых самолетов. Поставлявшиеся Су-22М4 комплектовались всеми предусмотренными средствами поражения, включая бомбы и многозамковые держатели, НАР всех типов (от блоков с реактивными снарядами С-5 и С-8 до крупнокалиберных С-24 и С-25) и управляемые ракеты типов С-25Л, Х-25, Х-29Л и Х-58 во всех имевшихся вариантах. Су-22М4 последних поставленных серий могли также нести ракеты Х-29Т с телевизионным наведением. На немецких машинах (как и прочих Су-22М4 экспортного исполнения) даже наличествовали ракеты радиокомандного наведения Х-25МР, которых уже не было на Су-17М4 отечественного варианта. Такой арсенал предоставлялся экспортным самолетам впервые (обычным образом боевые самолеты экспортной комплектации даже для ближайших союзников отличались усеченным составом вооружения, сохраняя последние новинки за собой).

К полетам в JBG 77 приступили в марте 1985 года. Летали немцы много и интенсивно, даже по отечественным меркам. Бывавшие у коллег советские летчики замечали, что те за восемь-девять месяцев успевают отработать основные упражнения курса боевой подготовки, на которые у нас отводилось два года. Уже через пару месяцев после начала освоения техники немцы занялись боевым применением, бомбя и стреляя на полигоне. В течение года на Су-22М4 отработали пуски ракет по морским и наземным целям, успели выполнить пуски ракетами Р-60 по воздушным мишеням над морем, выполняли сложный пилотаж одиночно и парой, садились парами, в том числе и в сумерках, словом, __ как наставлял Ильич, «учились военному делу настоящим образом».

Общаясь позднее с коллегами из Лаге, где наши летчики время от времени бывали в ходе выполнявшегося маневра силами, Летчики из соседнего 730-го полка о немцах высказывался следующим образом: «Отношение к лётному делу у них - самое серьёзное и профессиональное, подготовлены на совесть. При видимой сдержанности целеустремленны и непременно добьются своего. Отступать не любят. Исполнительность и ответственность дают результат в виде настойчивости при выполнении задачи. Как-то были совместные учения с другими «демократами» в обстановке с сильной ПВО, так немцы оказались единственными, пробившимися к целям. Припомнили опыт люфтваффе и показали - чего стоят ».

Со вводом полков в боевой состав в обеих частях наладили боевое дежурство. Для него назначалось звено из четырех самолетов, находившихся в готовности с вооружением, тут же при машинах были экипажи.

Стрельбы выполнялись по большей части над морем, поскольку действовать предстояло преимущественно на морском ТВД, да и с наземными полигонами в плотно населенной ГДР было тесновато. Один из полигонов находился на острове Пенемюнде, еще с военных лет служившем стрельбищем и испытательной площадкой для опробования вооружений (том самом, где ракетчики рейха создавали новое оружие). Стреляли из подвесных установок СППУ-22 как вперед, так и назад по полету. Случались трудности с заклиниванием пушек, из-за чего немецкие вооруженцы обращались за советом к советским коллегам. При высокой скорострельности пушки СППУ было привередливы к подаче патронной ленты, которую надлежало укладывать особо тщательно, не допуская перекосов в тракте питания.

При всей педантичности личного состава и тщательности подготовки машин не раз случались потери баков, блоков НАР, а то и пусковых установок ракет. В МFG 28 как-то потеряли блок УБ-32 вместе с ракетами, причем никто не взялся определить - как такое могло случиться при закрытом замке и затянутых упорах. В другой раз при пуске не сошла ракета Р-60, хотя двигатель сработал и отгорел на подвеске, доставив острых впечатлений летчику. По счастью, взрыватель исключал возможность взведения при подобной ситуации, ведь взорвись ракета на подвеске рядом с кабиной, летчику бы не поздоровилось.

Немецкие пилоты готовились также к использованию противорадиолокационных ракет, благо полученные Су-22М4 сохраняли полный ассортимент такого вооружения, включая и «малые» Х-25МП, и «большие» Х-58Э. Были получены соответствующие методические наставления, однако практическим стрельбам препятствовало отсутствие подходящего полигона - самый крупный полигон Виттшток на территории ГДР имел протяженность всего шесть километров, из-за чего не могла гарантироваться безопасность при стрельбах ракет, способных улететь за сотню километров. К тому же, для пусков ракет требовались специальные радиоизлучающие мишени, имитирующие работу основных систем ПВО вероятного противника. Планировалось проведение таких пусков на полигонах в СССР, однако в связи с политическими переменами конца 80-х годов реализованы эти планы не были.

Несколько экипажей были подготовлены по спецпрограмме для применения ядерного оружия. Решение на применение ядерного оружия в военное время принималось Главнокомандующим объединенных сил ОВД. Немецкие летчики привлекались к нанесению ядерных ударов, действуя по единому плану ОВД. В случае необходимости ядерные бомбы доставлялись из хранилищ в советских гарнизонах и самолеты готовились прибывавшими вместе с ними советскими специалистами-вооруженцами.

Немецкие Су-22М4 могли нести разведоборудование - контейнер комплексной разведки ККР-1ТЭ/2-54К (столь длинное обозначение восходило к тому, что контейнер представлял собой изделие, предназначавшегося для Су-17М4Р, __ на что указывал индекс «изделия 54» в наименовании, __ отличаясь также деталями экспортного исполнения соответственно индексу «К» - коммерческий ). В обоих полках на ведении разведки специализировалась одна из эскадрилий, летчики которой периодически тренировались с использованием разведывательного оборудования ККР. Полеты выполнялись по маршруту Йена-Эрфурт-Карл-Маркс-Штадт на высоте 6000-7000 м, обеспечивавшей эффективное выполнение радиотехнической разведки станциями СРС-13 «Тангаж». Обычным образом при этом самолет нес также помеховую станцию СПС-141МВГ-Э.

Имелись планы перевооружения Су-22М4 еще нескольких частей, в том числе разведывательных эскадрилий ТАS 47 и ТАS 87, летавших к этому времени на МиГ-21М. Однако начинавшиеся политические перемены не позволили реализовать эти замыслы.

Летчики JBG 77 принимали участие в нескольких совместных учениях стран Варшавского договора, проводившихся тогда практически ежегодно. В их числе были маневры «Эльба», «Гранит», «Дружба» и другие. Летчики обоих полков нередко наносили визиты в соседние страны Варшавского договора, в том числе - в авиационные части, служившие на «сухих». Демонстрация «братства по оружию» служила не только пропагандистским целям, но и свидетельствовала о равных возможностях с коллегами, летавшими на такой же технике, давая случай сравнить боевую выучку и пилотажное мастерство. В свою очередь, в ходе совместных учений в Лаге прилетали советские летчики. Личный состав JBG 77 прошел комплексную проверку подготовленности на полигоне в Лунинце в Белоруссии в сентябре 1989 года.

Положительный опыт службы Су-22М4 и их качества имели следствием дальнейшее развитие планов немецкого командования: войдя во вкус, те стали выказывать недовольство ограниченными возможностями все еще остававшихся на вооружении МиГ-23БН, предлагая советской стороне обсудить вариант их обмена на штурмовики Су-25. Более того: считая и Су-22М4 не вполне подходящим для действий над морем ввиду его недостаточной пригодности ко всепогодному применению, немцы выражали заинтересованность в получении Су-24. Бомбардировщик привлекал их наличием РЛС и богатым вооружением, как нельзя лучше подходившим для борьбы с морскими целями. С такими машинами ВВС ННА самым буквальным образом получали возможность контроля над Балтикой и Северным морем. Эти планы перечеркнули известные перестроечные перемены и политическая ситуация конца 80-х годов, когда усиление вооруженных сил ГДР стало выглядеть делом неуместным. Демонстрируя приверженность политике разрядки, советская сторона в 1989 году даже свои Су-24 поспешила вывести с территории ГДР.

За время эксплуатации были потеряны два Су-22М4. Потери распределились поровну __ каждый из полков лишился по одной машине. 4 сентября 1987 года при вылете эскадрильи самолетов JBG 77 на бомбометание на полигоне Клейтц под Стендалем разбился Су-22М4 первого лейтенанта Франка Нессе. Его самолет шел замыкающим в группе из 12 машин. По официальному заключению, самолет попал в спутную струю от впереди идущей машины и потерял управление. Малая высота не дала возможности исправить ситуацию и летчику пришлось катапультироваться всего в ста метрах от земли. Сам летчик называл несколько иные обстоятельства происшествия: по его мнению, к потере управления привел отказ при сбросе бомб - 250-кг бомбы сошли только с одной стороны, что привело к сильному крену. Аварийный сброс подвесок также не сработал, а САУ парировать крен не смогла. Положение усугубляла плохая видимость при густом тумане и малая высота полета всего в 150 м. Падение самолета на полигоне поначалу никем не было замечено, и потерю обнаружили, только когда летчик пришел на КП, неся на плече парашют. Спастись летчику удалось только благодаря великолепным качествам катапультного кресла К-36ДМ. Однако впоследствии удача изменила ему и некоторое время спустя пилот погиб в автомобильной катастрофе.

В части MFG 28 самолет был потерян в аварии 12 декабря 1989 года. В этот день в полку летал командир Управления фронтовой и военно-транспортной авиации генерал-майор Цимммерман. Допуска к самостоятельным полетам на Су-22М4 он не имел и весь опыт пилотирования самолета ограничивался провозными полетами на «спарке» с инструктором, в роли которого выступал командир эскадрильи Шнайдер. Тем не менее, генерал настоял на выполнении вылета на Су-22М4, намереваясь опробовать пилотажные возможности машины. Возражать начальнику никто не стал. Вылет состоялся ровно в полдень при ясной погоде и хорошей видимости. Сразу после взлета генерал пошел в набор высоты восходящей спиралью, однако спустя какие-то минуты сорвал самолет в плоский штопор и прямо над аэродромом катапультировался с высоты 2000 м. Самолет врезался в одно из служебных строений в сотне метров от главных ворот на входе на аэродром, фонарь упал в 20 м от КПП. Рядом с местом падения находился топливный склад, но самолет по счастливой случайности миновал емкости для горючего с сотнями тонн керосина. И без того всё вокруг было залито горючим из баков разбившегося самолета - тот был заправлен «под завязку» и нёс три с лишним тонны керосина.

Летчик приземлился рядом с дорогой. Когда подоспела помощь, он сидел на надувной лодке из комплекта НАЗ, исправно раскрывшейся при спуске, и курил. К чести генерала-летчика, он сразу заявил, что претензий к машине нет и все системы самолета работали нормально, принеся технику самолета извинения за произошедшее (им была находившаяся на службе в армии женщина-контрактница, и без того переживавшая, оставшись «безлошадной»). Для успокоения общественности в новостях говорилось о том, что разбившийся самолет не нёс никакого вооружения. На деле на борту машины находился полный боекомплект к пушкам из 160 патронов, которые требовалось собрать и предъявить под учет. Патроны раскидало при ударе, и солдатам потребовалось два дня поисков, выгребая их на месте падения машины из пропитанной керосином грязи вперемешку со снегом. В силу должностного положения, Циммерману пришлось возглавить аварийную комиссию по расследованию собственного проступка. Выводы о причине происшествия указывали на грубые ошибки летчика, неподготовленным поднявшегося в воздух на новом для него самолете.

Самолет, разбитый генералом Циммерманом, вообще имел несчастливую репутацию. В начале 1989 года он уже побывал в происшествии, когда летчик Карстен Руски забыл выпустить шасси при посадке. Удачным образом самолет нёс на подфюзеляжной подвеске баки ПТБ-800, которыми и коснулся полосы. Даже при допущенной промашке летчик сажал машину настолько аккуратно, что дело ограничилось стесанными баками. Оставив на бетонке прочерченный след в несколько сотен метров, под визг рвущегося металла летчик включил форсаж и увел самолет в набор высоты. Выполнив круг, он выпустил шасси и нормально сел. Су-22М4 обследовали на предмет повреждений и деформаций, но ничего не нашли. Единственной потерей был стесанный подфюзеляжный гребень (и, конечно, сами баки, остатки которых лохмотьями висели под самолетом). Гребень даже не стали заказывать на заводе-изготовителе, обойдясь своими силами __ его изготовили на авиаремонтном заводе в Дрездене, установили на самолет и тот снова летал. Кроме летчика, вину признали за руководителем полетов: тот нарушил правила радиообмена, не дожидаясь ответов летчика, так что его команды приходились на паузы, когда радиостанция переключалась с приема на передачу. Единственным следствием для виновников стала задержка на полгода с присвоением очередных офицерских званий с мотивацией, что в том случае они не подтвердили свою классность специалистов.

Не обходилось без мелких поломок и происшествий. Ряд их был связан с особенностями местного климата: обычные здесь дожди и морось делали покрытие ВПП мокрым и скользким, что ощутимо влияло на выполнение взлета и, особенно, посадки. Тормоза плохо держали самолет, способный пойти юзом при включении форсажа, по той же причине все посадки требовали выпуска тормозного парашюта.

В конце 1987 года прибывший в MFG 28 с проверкой подполковник...

Во второй мировой войне у немцев были следующие самолеты, вот их список с фотографиями:

1. Арадо Ar 95 — немецкий двухместный гидроплан торпедоносец-разведчик

2. Арадо Ar 196 — немецкий военный гидросамолёт-разведчик

3. Арадо Ar 231 — немецкий лёгкий одномоторный военный гидросамолёт

4. Арадо Ar 232 — немецкий военно-транспортный самолёт

5. Арадо Ar 234 Блитц — немецкий реактивный бомбардировщик

6. Бломм Фосс Bv.141 — прототип немецкого разведывательного самолёта

7. Гота Go 244 — немецкий средний военно-транспортный самолёт

8. Дорнье Do.17 — немецкий двухмоторный средний бомбардировщик

9. Дорнье Do.217 — немецкий многоцелевой бомбардировщик

10. Мессершмитт Bf.108 Тайфун — немецкий цельнометаллический одномоторный моноплан

11. Мессершмитт Bf.109 — немецкий одномоторный поршневой истребитель-низкоплан

12. Мессершмитт Bf.110 — немецкий двухмоторный тяжелый истребитель

13. Мессершмитт Me.163 — немецкий ракетный истребитель-перехватчик

14. Мессершмитт Me.210 — немецкий тяжелый истребитель

15. Мессершмитт Me.262 — немецкий турбореактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик

16. Мессершмитт Me.323 Гигант — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 23 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт

17. Мессершмитт Me.410 — немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик

18. Фокке-Вульф Fw.189 — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт

19. Фокке-Вульф Fw.190 — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан

20. Focke-Wulf Ta 152 — немецкий высотный перехватчик

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor — немецкий 4-моторный дальний многоцелевой самолёт

22. Хейнкель He-111 — немецкий средний бомбардировщик

23. Хейнкель He-162 — немецкий одномоторный реактивный истребитель

24. Хейнкель He-177 — немецкий тяжелый бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан

25. Хейнкель He-219 Uhu — двухмоторный поршневой ночной истребитель, оснащенный катапультируемыми креслами

26. Хеншель Hs.129 — немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик

27. Физелер Fi-156 Шторх — малый немецкий самолёт

28. Юнкерс Ju-52 — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт

29. Юнкерс Ju-87 — немецкий двухместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик

30. Юнкерс Ju-88 — немецкий многоцелевой самолёт

31. Юнкерс Ju-290 — немецкий дальний морской разведчик (по прозвищу «Летающий шкаф»)