Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi: biografia. Chi siamo Pilota collaudatore Bakhchivandzhi

Grigory Bakhchivandzhi è nato il 7 febbraio 1908 nel villaggio di Brinkovskaya, ora distretto Primorsko-Akhtarsky del territorio di Krasnodar. Iniziò la sua vita lavorativa nel 1925, lavorando in una fonderia. Poi è stato assistente alla guida di una locomotiva a vapore nel deposito Primorsko-Akhtarsky del territorio di Krasnodar. Poi costruì uno stabilimento a Mariupol, dove lavorò come fabbro. Nel 1931 fu arruolato nell'Armata Rossa e poi si interessò all'aviazione. Nel 1933 ricevette la specialità di un tecnico aeronautico per le armi, ma Grigory aveva un altro obiettivo: diventare un pilota. E divenne uno - tra i migliori cadetti, si diplomò alla scuola di pilota dell'aviazione militare di Orenburg.

Dal 1935, Grigory Yakovlevich ha lavorato presso l'Air Force Research Institute, dove è arrivato subito dopo essersi diplomato alla scuola di volo, e dopo 5 anni è diventato uno dei piloti più famosi ed esperti del paese. All'inizio Bakhchivandzhi ha lavorato su aerei da ricognizione, poi su aerei da combattimento. Dopo qualche tempo fu incaricato di testare in volo nuovi motori aeronautici, una questione delicata e tutt'altro che sicura.

Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica al fronte, un partecipante alla difesa di Mosca. Prestò servizio nel 402° reggimento dell'aviazione da caccia per scopi speciali, dove mostrò il suo talento di volo in tutto il suo splendore.

Il 4 luglio vinse le prime vittorie aeree: distrusse personalmente 2 aerei da ricognizione Do-215. È successo così.

Dopo aver ricevuto l'ordine di decollare con l'intero reggimento, il comandante del 402° IAP ON P. M. Stefanovsky lasciò Bakhchivandzhi all'aeroporto - per coprire i nostri combattenti al ritorno da una missione di combattimento. Meno di 10 minuti dopo il decollo dei nostri aerei, un Do-215 è apparso sopra l'aeroporto. "MiG" Bakhchivandzhi direttamente dal parcheggio si precipitò in aria. Andò nella coda del nemico e aprì il fuoco da 50 metri. L'aereo nemico, avvolto dalle fiamme, si è schiantato alla periferia dell'aerodromo.

In questo momento, un altro Dornier è caduto dalle nuvole. Notando il collega crollato, si precipitò via. Bakhchivanjdi, dopo aver fatto una svolta di combattimento e forzando la modalità motore, ha rapidamente superato il nemico e ha aperto il fuoco. Un denso fumo nero eruttò dal motore destro del Do-215, poi prese fuoco. Rotolando sopra l'ala, l'aereo nemico si precipitò a terra ... Ulteriori eventi sono descritti in dettaglio da Stefanovsky:

"... La nostra gioia è stata portata via. Anche da terra era chiaro che l'elica del MiG si era fermata. Ora seguirà un cavatappi e ... Ma questo non è successo. Seguì una svolta magistrale. L'aereo con il motore al minimo ha iniziato ad atterrare. Carrello di atterraggio esteso , flap, l'auto sta planando. Questo è un MiG-3, sta planando? Sì, sta planando e atterrando in modo classico. Tutti quelli che erano all'aeroporto stanno correndo verso l'aereo.

Anche da lontano vedo il viso arrossato del pilota, la sua sciarpa di seta bianca è trafitta da un proiettile, c'è una bruciatura sul collo. Gregory è stretto in un amichevole abbraccio: non tutti sono destinati a vincere 2 brillanti vittorie nella prima sortita. Quindi esaminiamo il suo aereo. Il motore, entrambi i radiatori, i longheroni alari, anche la pneumatica delle ruote sono crivellati di proiettili. In effetti, solo un tester è stato in grado di far atterrare un'auto così "morta" ... "

Nei giorni seguenti Bakhchivandzhi vinse molte altre vittorie aeree: ad esempio, il 6 luglio, nell'area della città di Nevel, in coppia con il capitano A. G. Proshakov, distrusse un bombardiere Ju-88. Il 10 luglio, nella stessa zona, insieme al tenente K.F. Kozhevnikov, uno spotter Hs-126 abbattuto. Ha anche vittorie sui combattenti Me-110 e Me-109. In totale, per il periodo dal 1 luglio al 10 agosto 1941, il capitano G. Ya. Bakhchivandzhi ha effettuato circa 70 sortite, nel periodo dal 1 luglio al 10 agosto 1941, il capitano G. Ya. Bakhchivandzhi del 402nd Fighter Aviation Regiment (57th Mixed Aviation Division, 6th Air Army, Northwestern Front) le battaglie distrussero 7 aerei nemici [ alcune fonti danno altri numeri: 5 + 5 e 5 + 10; M. Yu Bykov nella sua ricerca indica 2 vittorie personali e 3 di gruppo. ]

A metà agosto, Grigory Yakovlevich è stato richiamato dal fronte per testare un razzo sperimentale BI-1. Ecco la descrizione con cui è stato inviato a Sverdlovsk il fascicolo personale del capitano G. Ya. Bakhchivandzhi:

"Si è mostrato in prima linea nella lotta contro il fascismo tedesco come un pilota di caccia coraggioso e senza paura. Durante le missioni di combattimento, ha mostrato un'iniziativa e un valore eccezionali ... Durante la sua permanenza al fronte, nell'agosto 1941, ha effettuato 65 sortite e ha volato 45 ore 05 minuti "Ha tenuto 26 battaglie aeree, distrutto personalmente e in un gruppo di 5 aerei nemici. Un comandante volitivo ed esigente. Guida con sicurezza gli aerei tra nuvole e condizioni meteorologiche difficili. Come pilota, è equilibrato, calmo , osserva rigorosamente la disciplina del volo, vola volentieri."

Il diritto ai primi voli di prova è stato concesso a Bakhchivandzhi. (Più tardi, il comandante del 402° IAP ON, K. A. Gruzdev, si è unito a questo lavoro.) La nomina si è rivelata un enorme successo. Quest'uomo ha felicemente combinato tratti caratteriali come coraggio e timidezza, semplicità e fascino, amore per la vita e impavidità e, soprattutto, una posizione di vita attiva. Si manifestò in lui durante la Guerra Civile, quando, da bambino di 9 anni, per diversi giorni nascose suo padre e 5 marinai della flottiglia di Sebastopoli dalle Guardie Bianche sotto il terrazzo di casa sua. Portò loro del cibo, parlò della situazione in città e eseguì le istruzioni di suo padre in relazione ai suoi compagni.

Quando iniziarono le esecuzioni in città, trovò il pescatore giusto e di notte trasportò i marinai e Yakov Ivanovich a Mariupol. Ma lì caddero nelle mani dei bianchi. Quindi anche Bakhchivandzhi è passato a Mariupol e in uno dei trasferimenti è riuscito a dare a suo padre 2 seghetti. Dopo aver atteso il momento in cui il capo della sicurezza è partito per la stazione vicina, il padre di Grisha ei suoi compagni hanno segato attraverso le sbarre della prigione. La fuga ha avuto successo. Così, un bambino di 9 anni ha salvato suo padre e i marinai da una morte inevitabile...

Il lavoro su una nuova macchina è stato difficile e abbastanza pericoloso, perché sia ​​il pilota che gli ingegneri hanno dovuto scoprire costantemente qualcosa di nuovo, ancora sconosciuto. È successo qualsiasi cosa. Quindi, il 20 febbraio 1942, quando il motore fu avviato su un banco di prova, nonostante le azioni competenti di Bakhchivandzhi, ci fu ... un'esplosione. Un getto di acido nitrico sotto pressione bagnava il viso e gli abiti dell'ingegnere Arvid Pallo. Durante l'esplosione, la testata del motore ha rotto i supporti, è volato tra i serbatoi di acido nitrico, ha colpito lo schienale corazzato del sedile del pilota e ha strappato i bulloni di montaggio. Bakhchivandzhi ha battuto la testa sul cruscotto e si è tagliato la fronte. Ma non ha rifiutato di continuare gli esami, ma, di ritorno dall'ospedale, si è impegnato nel lavoro con ancora maggiore perseveranza.

Il 15 maggio 1942, Grigory Yakovlevich eseguì il primo volo sul BI-1, aprendo così una nuova era dell'aviazione a reazione (per una storia dettagliata su questo volo, vedere l'articolo "Salta nell'ignoto ..."). I voli su questo aereo erano pieni di difficoltà di un ordine speciale. Consistevano non solo nell'insolito del motore e nell'aerodinamica della macchina, ma anche nella grande imperfezione delle soluzioni progettuali. Di norma, era necessario atterrare sulla BI-1 dopo che il carburante era completamente esaurito, la vicinanza all'acido nitrico era sgradevole, che era ad alta pressione e talvolta esplodeva attraverso le pareti di tubi e serbatoi. Questi danni dovevano essere costantemente riparati. Ma la difficoltà principale era che a quel tempo non c'erano gallerie del vento con scavenging ad alta velocità dell'aereo. E quindi, l'esperto BI-1 è decollato "con molte incognite".

Grigory Yakovlevich era ben consapevole delle difficoltà che doveva superare. Così, in una delle feste, in risposta alle congratulazioni degli amici per un volo andato a buon fine, ha pronunciato parole insolite che hanno suscitato stupore e contestazioni in tutti i presenti: “Amici miei, grazie di tutto, per il vostro lavoro, per avervi augurato salute. Ma so che romperò su questo aereo! Sono sano di mente e rendo conto delle mie parole. Siamo in prima linea in una battaglia tecnica e ci saranno ancora vittime. Lo affronto con piena coscienza del dovere . " Sfortunatamente, aveva ragione nelle sue premonizioni...

Bakhchivandzhi ha portato l'aereo a voli sicuri altre 4 volte. Si tratta del 2° e 3° esemplare della macchina, muniti di sci (il primo "BI", danneggiato in fase di atterraggio nel primo volo, era già stato dismesso). Il secondo volo fu effettuato solo il 10 gennaio 1943, cioè con una pausa di quasi 8 mesi, causata dalle difficoltà di costruire una seconda copia del velivolo e del motore, oltre alla necessità di installare un telaio da sci sul macchina.

Il terzo volo, il 12 gennaio 1943, fu effettuato dal tenente colonnello K.A. Gruzdev. In questo volo è stata raggiunta una velocità di 630 km / h, ma quando il carrello di atterraggio è stato esteso, uno sci si è staccato prima dell'atterraggio. Gruzdev, mostrando moderazione, è riuscito a far atterrare in sicurezza l'aereo su uno sci destro, senza nemmeno danneggiare l'auto sperimentale.

Rispondendo alla domanda dei suoi compagni, quali sentimenti ha provato in volo, Konstantin Afanasyevich ha risposto in questo modo: "... E rapidamente, e spaventoso, e il fuoco dietro ... In una parola, voli come il diavolo su un manico di scopa! .."

I successivi 3 voli furono effettuati da Grigory Yakovlevich l'11, 14 e 21 marzo 1943. Il volo del 27 marzo è stato l'ultimo per Bakhchivandzhi. Durante l'esecuzione del compito per raggiungere una velocità di volo massima di 800 km / h, ad un'altitudine di circa 2000 metri, l'aereo è entrato improvvisamente in picchiata con un angolo di circa 50 gradi. L'auto, insieme al pilota, è caduta a 6 km a sud dell'aerodromo.

All'inizio decisero che quando il motore si fermava a piena spinta sotto l'azione di un sovraccarico diretto in avanti, Bakhchivandzhi sbatté la testa sul mirino ottico e perse conoscenza ...

Un altro motivo era la possibilità di rilascio spontaneo in volo di uno degli sci, che violava la controllabilità della macchina. La vera causa del disastro è diventata nota solo dopo la costruzione di una nuova galleria del vento a TsAGI, che ha permesso di condurre ricerche sui flussi d'aria ad alta velocità. Si è scoperto che su un aereo con un'ala dritta, che era il BI-1, a velocità transonica c'è un enorme momento di immersione, che è quasi impossibile per il pilota affrontare ...

Già dopo la tragica morte di G. Ya. Bakhchivandzhi, sull'aereo BI-6 dal design migliorato, tra gennaio e maggio 1945, il pilota collaudatore più anziano del paese, Boris Nikolaevich Kudrin, volò e, poco dopo, il piuttosto bene- noto pilota Matvey Karpovich Baikalov.

Nel 1946, il pilota collaudatore Alexei Konstantinovich Pakhomov si unì ai test del BI-1bis modificato.

Tuttavia, divenne presto chiaro che, nonostante il vantaggio in termini di velocità, il velivolo BI come caccia-intercettore non poteva essere messo in servizio a causa della breve durata del volo (il tempo di funzionamento del motore non superava alcuni minuti) e operativo le difficoltà.

Grigory Bakhchivandzhi è sepolto nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo. Accanto a lui sono sepolti il ​​suo compagno di test BI-1 Konstantin Gruzdev, morto nel febbraio 1943 sull'Aerocobra, e Trofim Chigarev, morto nell'ottobre 1941. Solo nel febbraio 1963, i rappresentanti dell'Istituto di aviazione civile dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica installarono un obelisco sulla tomba di Bakhchivandzhi, fino ad allora senza nome.

Nel villaggio di Brynkovskaya del territorio di Krasnodar, nella patria di Grigory Bakhchivandzhi, fu aperto un maestoso memoriale al loro connazionale: l'Eroe; all'aeroporto di Sverdlovsk Koltsovo, sul luogo dell'incidente della BI-1, è stata posata una lapide commemorativa; a lui prendono il nome uno dei crateri di un vulcano sulla Luna, una delle stazioni ferroviarie della strada Yaroslavl e una delle strade del villaggio in cui il tester trascorse gli ultimi anni della sua vita; una targa commemorativa è stata aperta sulla casa in cui visse Grigory Bakhchivandzhi.

Molti anni dopo la morte di Bakhchivandzhi, nel 1962, quando i suoi voli furono studiati più in dettaglio, sorse la questione di perpetuare degnamente la memoria del pilota, di conferirgli il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Ma questa decisione ha dovuto aspettare molti anni. Un ostacolo a questo era il fatto che il 17 ottobre 1942, per aver testato il primo combattente da combattimento al mondo con un motore a razzo, G. Ya. Bakhchivandzhi era già stato insignito dell'Ordine di Lenin ...

Tuttavia, molti eminenti statisti e leader militari hanno continuato a insistere per conto proprio. Infine, il 28 aprile 1973, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi ricevette l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica postumo per il suo coraggio ed eroismo nel padroneggiare la nuova tecnologia dei jet e nelle battaglie con i nemici durante la Grande Guerra Patriottica. Fu insignito degli Ordini di Lenin (due volte) e delle medaglie.

Eroe dell'Unione Sovietica Bakhchivandzhi Grigory Yakovlevich

Grigory Bakhchivandzhi è nato il 7 febbraio 1908 nel villaggio di Brinkovskaya, ora distretto Primorsko-Akhtarsky del territorio di Krasnodar. Iniziò la sua vita lavorativa nel 1925, lavorando in una fonderia. Poi è stato assistente alla guida di una locomotiva a vapore nel deposito Primorsko-Akhtarsky del territorio di Krasnodar. Poi costruì uno stabilimento a Mariupol, dove lavorò come fabbro. Nel 1931 fu arruolato nell'Armata Rossa e poi si interessò all'aviazione. Nel 1933 ricevette la specialità di un tecnico aeronautico per le armi, ma Grigory aveva un altro obiettivo: diventare un pilota. E divenne uno - tra i migliori cadetti, si diplomò alla Scuola di pilota dell'aviazione militare di Orenburg.

Dal 1935, Grigory Yakovlevich ha lavorato presso l'Air Force Research Institute, dove è arrivato subito dopo essersi diplomato alla scuola di volo, e dopo 5 anni è diventato uno dei piloti più famosi ed esperti del paese. All'inizio Bakhchivandzhi ha lavorato su aerei da ricognizione, poi su aerei da combattimento. Dopo qualche tempo fu incaricato di testare in volo nuovi motori aeronautici, una questione delicata e tutt'altro che sicura.

Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica al fronte, un partecipante alla difesa di Mosca. Prestò servizio nel 402° reggimento dell'aviazione da caccia per scopi speciali, dove mostrò il suo talento di volo in tutto il suo splendore.

Il 4 luglio vinse le prime vittorie aeree: distrusse personalmente 2 aerei da ricognizione Do-215. È successo così.

Dopo aver ricevuto l'ordine di decollare con l'intero reggimento, il comandante del 402° IAP ON P. M. Stefanovsky lasciò Bakhchivandzhi all'aeroporto - per coprire i nostri combattenti al ritorno da una missione di combattimento. Meno di 10 minuti dopo il decollo dei nostri aerei, un Do-215 è apparso sopra l'aeroporto. "MiG" Bakhchivandzhi direttamente dal parcheggio si precipitò in aria. Andò nella coda del nemico e aprì il fuoco da 50 metri. L'aereo nemico, avvolto dalle fiamme, si è schiantato alla periferia dell'aerodromo.

In questo momento, un altro Dornier è caduto dalle nuvole. Notando il collega crollato, si precipitò via. Bakhchivanjdi, dopo aver fatto una svolta di combattimento e forzando la modalità motore, ha rapidamente superato il nemico e ha aperto il fuoco. Un denso fumo nero eruttò dal motore destro del Do-215, poi prese fuoco. Rotolando sopra l'ala, l'aereo nemico si precipitò a terra ... Ulteriori eventi sono descritti in dettaglio da Stefanovsky:

“...La nostra gioia svanì. Già da terra era chiaro che l'elica del MiG si era fermata. Ora seguirà un cavatappi e ... Ma questo non è successo. Seguì una svolta magistrale. L'aereo con il motore al minimo iniziò ad entrare per l'atterraggio. Il carrello di atterraggio, i flap sono estesi, i piani dell'auto. È questa la pianificazione del MiG-3? Sì, pianifica e si siede in modo classico. Tutti quelli che erano in aeroporto corrono verso l'aereo.

Anche da lontano vedo il viso arrossato del pilota, la sua sciarpa di seta bianca è trafitta da un proiettile, c'è una bruciatura sul collo. Gregory è stretto in un amichevole abbraccio: non tutti sono destinati a vincere 2 brillanti vittorie nella prima sortita. Quindi esaminiamo il suo aereo. Il motore, entrambi i radiatori, i longheroni alari, anche la pneumatica delle ruote sono crivellati di proiettili. In effetti, solo un tester è stato in grado di far atterrare un'auto così "morta" ... "

Nei giorni seguenti Bakhchivandzhi vinse molte altre vittorie aeree: ad esempio, il 6 luglio, nell'area della città di Nevel, in coppia con il capitano A. G. Proshakov, distrusse un bombardiere Ju-88. Il 10 luglio, nella stessa zona, in coppia con il tenente K.F. Kozhevnikov, abbatté uno spotter Hs-126. Ha anche vittorie sui combattenti Me-110 e Me-109. In totale, per il periodo dal 1 luglio al 10 agosto 1941, il pilota senior del 402nd Fighter Aviation Regiment (57th Mixed Aviation Division, 6th Air Army, Northwestern Front), il capitano G. Ya. Bakhchivandzhi fece circa 70 sortite, in battaglie aeree distrussero 7 aerei nemici.

A metà agosto, Grigory Yakovlevich è stato richiamato dal fronte per testare un razzo sperimentale BI-1. Ecco la descrizione con cui è stato inviato a Sverdlovsk il fascicolo personale del capitano G. Ya. Bakhchivandzhi:

“Si è mostrato in prima linea nella lotta contro il fascismo tedesco come un pilota di caccia coraggioso e senza paura. Durante l'esecuzione di missioni di combattimento, mostrò un'iniziativa e un valore eccezionali ... Durante la sua permanenza al fronte, nell'agosto 1941, fece 65 sortite e volò 45 ore e 05 minuti. Ha trascorso 26 battaglie aeree, distrutto personalmente e in un gruppo di 5 aerei nemici. Comandante volitivo ed esigente. Guida con sicurezza l'aereo in presenza di nuvole e condizioni meteorologiche difficili. Come pilota è equilibrato, calmo, osserva rigorosamente la disciplina del volo, vola volentieri.

Il diritto ai primi voli di prova è stato concesso a Bakhchivandzhi (in seguito, il comandante del 402esimo IAP SU K. A. Gruzdev si è unito a questo lavoro). L'appuntamento si è rivelato estremamente positivo. Quest'uomo ha felicemente combinato tratti caratteriali come coraggio e timidezza, semplicità e fascino, amore per la vita e impavidità e, soprattutto, una posizione di vita attiva. Si manifestò in lui durante la Guerra Civile, quando, da bambino di 9 anni, per diversi giorni nascose suo padre e 5 marinai della flottiglia di Sebastopoli dalle Guardie Bianche sotto il terrazzo di casa sua. Portò loro del cibo, parlò della situazione in città e eseguì le istruzioni di suo padre in relazione ai suoi compagni.

Quando iniziarono le esecuzioni in città, trovò il pescatore giusto e di notte trasportò i marinai e Yakov Ivanovich a Mariupol. Ma lì caddero nelle mani dei bianchi. Quindi anche Bakhchivandzhi è passato a Mariupol e in uno dei trasferimenti è riuscito a dare a suo padre 2 seghetti. Dopo aver atteso il momento in cui il capo della sicurezza è partito per la stazione vicina, il padre di Grisha ei suoi compagni hanno segato attraverso le sbarre della prigione. La fuga ha avuto successo. Così, un bambino di 9 anni ha salvato suo padre e i marinai da una morte inevitabile...

Il lavoro su una nuova macchina è stato difficile e abbastanza pericoloso, perché sia ​​il pilota che gli ingegneri hanno dovuto scoprire costantemente qualcosa di nuovo, ancora sconosciuto. È successo qualsiasi cosa. Quindi, il 20 febbraio 1942, quando il motore fu avviato su un banco di prova, nonostante le azioni competenti di Bakhchivandzhi, ci fu ... un'esplosione. Un getto di acido nitrico sotto pressione bagnava il viso e gli abiti dell'ingegnere Arvid Pallo. Durante l'esplosione, la testata del motore ha rotto i supporti, è volato tra i serbatoi di acido nitrico, ha colpito lo schienale corazzato del sedile del pilota e ha strappato i bulloni di montaggio. Bakhchivandzhi ha battuto la testa sul cruscotto e si è tagliato la fronte. Ma non ha rifiutato di continuare gli esami, ma, di ritorno dall'ospedale, si è impegnato nel lavoro con ancora maggiore perseveranza.

Il 15 maggio 1942, Grigory Yakovlevich effettuò il primo volo sul BI-1, aprendo così una nuova era dell'aviazione a reazione. I voli su questo aereo erano pieni di difficoltà di un ordine speciale. Consistevano non solo nell'insolito del motore e nell'aerodinamica della macchina, ma anche nella grande imperfezione delle soluzioni progettuali. Di norma, era necessario atterrare sulla BI-1 dopo che il carburante era completamente esaurito, la vicinanza all'acido nitrico era sgradevole, che era ad alta pressione e talvolta esplodeva attraverso le pareti di tubi e serbatoi. Questi danni dovevano essere costantemente riparati. Ma la difficoltà principale era che a quel tempo non c'erano gallerie del vento con scavenging ad alta velocità dell'aereo. E quindi, l'esperto BI-1 è decollato "con molte incognite".

Grigory Yakovlevich era ben consapevole delle difficoltà che doveva superare. Così, in una delle feste, in risposta alle congratulazioni degli amici per un volo andato a buon fine, ha pronunciato parole insolite che hanno suscitato stupore e contestazioni in tutti i presenti: “Amici miei, grazie di tutto, per il vostro lavoro, per avervi augurato Salute. Ma lo so: mi schianterò su questo aereo! Sono sobrio e rendo conto delle mie parole. Siamo in prima linea in una battaglia tecnica e non possiamo ancora fare a meno delle vittime. Lo affronto con piena coscienza del dovere". Sfortunatamente, aveva ragione nelle sue premonizioni...

Bakhchivandzhi ha portato l'aereo a voli sicuri altre 4 volte. Si tratta del 2° e 3° esemplare della macchina, muniti di sci (il primo "BI", danneggiato in fase di atterraggio sul primo volo, era già stato dismesso). Il secondo volo fu effettuato solo il 10 gennaio 1943, cioè con una pausa di quasi 8 mesi, causata dalle difficoltà di costruire una seconda copia del velivolo e del motore, oltre alla necessità di installare un telaio da sci sul macchina.

Il terzo volo, il 12 gennaio 1943, fu effettuato dal tenente colonnello K.A. Gruzdev. In questo volo è stata raggiunta una velocità di 630 km / h, ma quando il carrello di atterraggio è stato esteso, uno sci si è staccato prima dell'atterraggio. Gruzdev, mostrando moderazione, è riuscito a far atterrare in sicurezza l'aereo su uno sci destro, senza nemmeno danneggiare l'auto sperimentale.

Rispondendo alla domanda dei suoi compagni, quali sentimenti ha provato durante il volo, Konstantin Afanasyevich ha risposto in questo modo: "... E rapidamente, e spaventoso, e il fuoco dietro ... In una parola, voli come il diavolo su un manico di scopa! ..”

I successivi 3 voli furono effettuati da Grigory Yakovlevich l'11, 14 e 21 marzo 1943. Il volo del 27 marzo è stato l'ultimo per Bakhchivandzhi. Durante l'esecuzione del compito per raggiungere una velocità di volo massima di 800 km / h, ad un'altitudine di circa 2000 metri, l'aereo è entrato improvvisamente in picchiata con un angolo di circa 50 gradi. L'auto, insieme al pilota, è caduta a 6 km a sud dell'aerodromo.

All'inizio decisero che quando il motore si fermava a piena spinta sotto l'azione di un sovraccarico diretto in avanti, Bakhchivandzhi sbatté la testa sul mirino ottico e perse conoscenza ...

Un altro motivo era la possibilità di rilascio spontaneo in volo di uno degli sci, che violava la controllabilità della macchina. La vera causa del disastro è diventata nota solo dopo la costruzione di una nuova galleria del vento a TsAGI, che ha permesso di condurre ricerche sui flussi d'aria ad alta velocità. Si è scoperto che su un aereo con un'ala dritta, che era il BI-1, a velocità transonica c'è un enorme momento di immersione, che è quasi impossibile per il pilota affrontare ...

Già dopo la tragica morte di G. Ya. Bakhchivandzhi, sul velivolo BI-6 dal design migliorato, nel gennaio-maggio 1945 volò il pilota collaudatore più anziano del paese Boris Nikolayevich Kudrin e, poco dopo, il pilota piuttosto famoso Matvey Karpovich Baikalov.

Nel 1946, il pilota collaudatore Alexei Konstantinovich Pakhomov si unì ai test del BI-1bis modificato.

Tuttavia, divenne presto chiaro che, nonostante il vantaggio in termini di velocità, il velivolo BI come caccia intercettore non poteva essere messo in servizio a causa della breve durata del volo (il tempo di funzionamento del motore non superava alcuni minuti) e delle difficoltà operative.

Grigory Bakhchivandzhi è sepolto nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo. Accanto a lui sono sepolti il ​​suo compagno di test BI-1 Konstantin Gruzdev, morto nel febbraio 1943 sull'Aerocobra, e Trofim Chigarev, morto nell'ottobre 1941. Solo nel febbraio 1963, i rappresentanti dell'Istituto di ricerca sull'aviazione civile dell'aeronautica installarono un obelisco sulla tomba di Bakhchivandzhi, fino a quel momento senza nome.

Nel villaggio di Brynkovskaya, nel territorio di Krasnodar, nella patria di Grigory Bakhchivandzhi, è stato aperto un maestoso memoriale al loro eroe connazionale; all'aeroporto di Sverdlovsk Koltsovo, sul luogo dell'incidente della BI-1, è stata posata una lapide commemorativa; a lui prendono il nome uno dei crateri di un vulcano sulla Luna, una delle stazioni ferroviarie della strada Yaroslavl e una delle strade del villaggio in cui il tester trascorse gli ultimi anni della sua vita; una targa commemorativa è stata aperta sulla casa in cui visse Grigory Bakhchivandzhi.

Molti anni dopo la morte di Bakhchivandzhi, nel 1962, quando i suoi voli furono studiati più in dettaglio, sorse la questione di perpetuare degnamente la memoria del pilota, di conferirgli il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Ma questa decisione ha dovuto aspettare molti anni. Un ostacolo a questo era il fatto che il 17 ottobre 1942, per aver testato il primo combattente da combattimento al mondo con un motore a razzo, G. Ya. Bakhchivandzhi era già stato insignito dell'Ordine di Lenin ...

Tuttavia, molti eminenti statisti e leader militari hanno continuato a insistere per conto proprio. Infine, il 28 aprile 1973, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi ricevette l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica postumo per il suo coraggio ed eroismo nel padroneggiare la nuova tecnologia dei jet e nelle battaglie con i nemici durante la Grande Guerra Patriottica. Fu insignito degli Ordini di Lenin (due volte) e delle medaglie.

Affari privati

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi (1909-1943)è nato nel villaggio di Brinkovskaya, nel territorio di Krasnodar, dove suo padre, Yakov Ivanovich, lavorava come meccanico. Quando il ragazzo aveva due anni, sua madre Maria Efimovna morì. Il padre, rimasto vedovo con due bambini piccoli, si risposò presto con la vedova Agnes Stepanovna, che ebbe anche due figli. La matrigna divenne un'amica intima di Gregory, lo allevò come suo figlio, sostituendolo con una madre che non ricordava nemmeno.

Si è diplomato alla scuola di sette anni del villaggio. Ha iniziato a lavorare all'età di 16 anni. Grazie a suo padre, fin da bambino si interessava di tecnologia, macchine. Nel 1925, nella città di Primorsko-Akhtarsk, Grigory trovò lavoro in una fonderia, studiò per diventare un fabbro. Poi divenne assistente macchinista. Nel 1927 si trasferì nella città di Mariupol nella regione di Donetsk della SSR ucraina. Partecipò alla costruzione della "Pianta intitolata a Ilyich", dove in seguito lavorò come avvolgitubi della bottega a focolare aperto.

Nel 1931 fu arruolato nell'Armata Rossa dei Lavoratori e dei Contadini (RKKA). L'anno successivo divenne membro del PCUS (b). Nel 1932 fu inviato con un buono Komsomol a Orenburg, in una scuola militare per tecnici di armamenti aerei, e nel 1933 iniziò a studiare presso la scuola militare di Orenburg per piloti e letnab. Nel 1934 si diplomò alla scuola di pilotaggio, dopo aver ricevuto 2 specialità militari: la tecnologia delle armi e un pilota. Nel 1935, dopo essersi diplomato, si unì al reggimento. Possedeva un'eccellente tecnica di pilotaggio e una buona conoscenza degli aerei, e aveva anche una buona condizione fisica. Di conseguenza, è stato deciso di inviarlo all'Istituto di ricerca dell'Aeronautica militare dell'Armata Rossa (NII VVS) per lavori di test di volo. All'inizio Bakhchivandzhi ha lavorato su aerei da ricognizione, poi su aerei da combattimento. Qualche tempo dopo, gli fu incaricato di testare in volo nuovi motori aeronautici. Bakhchivandzhi non ha rifiutato alcun compito e ha eseguito ciascuno di essi in modo impeccabile. Le sue conclusioni su velivoli e motori erano sempre altamente qualificate. Il tester ha registrato le letture degli strumenti, ascoltato i suoni, notato vibrazioni e urti, cercando di capire quali unità si comportano in modo errato sotto carico. Tutte le osservazioni ei dati sono stati registrati su un tablet, fissato con un elastico al ginocchio. Progettisti e ingegneri sono stati guidati da questi record in futuro durante la finalizzazione dei motori, sono stati utilizzati per redigere istruzioni per il funzionamento dei motori in volo.

Grigory Bakhchivandzhi è stato tra i primi nell'istituto di ricerca a testare una nuova arma: i lanciarazzi su un aereo, e qualche tempo dopo queste installazioni sono state testate in battaglie con i giapponesi a Khalkhin Gol.

Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica, nel 1941, il pilota si recò volontariamente al fronte nell'ambito del 402° IAP, un reggimento di caccia speciali, formato per ordine del comando principalmente da piloti collaudatori di base dell'Aeronautica Militare Istituto di ricerca.

Bakhchivandzhi combatté fino al 10 agosto 1941. Durante questo periodo, fece sessantacinque sortite su un velivolo MiG-3, condusse 26 battaglie aeree. Ha abbattuto personalmente 2 aerei nemici e 3 nel gruppo. Salì al grado di comandante di squadriglia e ricevette il grado militare di "capitano".

A quel punto, la produzione in serie di nuovi velivoli di cui il fronte aveva bisogno fu lanciata in URSS e Bakhchivandzhi fu richiamato dal fronte per lavori di prova. Andò negli Urali, a Sverdlovsk, dove fu evacuato l'Air Force Research Institute.

Nell'ottobre 1942, per il coraggio e l'eroismo mostrati al fronte, Bakhchivandzhi ricevette il primo Ordine di Lenin.

Toccò a Bakhchivandzhi testare il primo aereo sovietico con un motore a razzo a propellente liquido "BI-1" (BI - Bereznyak-Isaev, o Middle Fighter).

Non tutto è andato liscio. Il 20 febbraio 1942, durante il lancio di prova del motore BI-1, si verificò un'esplosione sullo stand. Un getto di acido nitrico pressurizzato colpì in faccia l'ingegnere capo Arvid Pallo e la testata del motore, rompendo i suoi supporti, volò tra i serbatoi di acido nitrico e colpì il sedile blindato, rompendo i bulloni di montaggio. Grigory Bakhchivandzhi ha colpito il cruscotto e si è tagliato la fronte. La commissione, che ha studiato la causa dell'emergenza, ha riscontrato che la causa dell'esplosione è stata "la rottura per fatica del metallo della camera di combustione".

Nonostante questo incidente, Bakhchivandzhi non ha rifiutato di continuare i test e, di ritorno dall'ospedale, è stato nuovamente coinvolto attivamente nel lavoro. Già il 15 maggio 1942 il pilota completò il primo volo sul BI-1. I test sono stati effettuati presso l'aeroporto di Sverdlovsk "Koltsovo". Per la prima volta, all'avvio di un motore aeronautico, il pilota non ha pronunciato il tradizionale avvertimento: "Lontano dall'elica!". In questo giorno significativo per la storia dell'aviazione sovietica, è nata una nuova squadra: "Dalla coda!".

27 marzo 1943 Bakhchivandzhi condusse il sesto volo di prova del BI (già BI-3). Questa volta, il compito consisteva nel portare la velocità di volo orizzontale a 800 km / h a un'altitudine di 2000 metri. Secondo le osservazioni da terra, il volo è proseguito normalmente fino al termine del funzionamento del motore, avvenuto al 78° secondo di volo (il motore del BI-1 poteva funzionare solo per poche decine di secondi, poiché si è rapidamente surriscaldato ). Successivamente, il caccia, che era in volo livellato a una velocità di oltre 900 km / h, è entrato in picchiata e ha colpito il suolo con un angolo di 50º, sei chilometri a sud dell'aerodromo. Il pilota è morto.

Grigory Bakhchivandzhi fu sepolto nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo vicino a Sverdlovsk (ora Ekaterinburg).

Ciò che è famoso

Grigory Bakhchivandzhi è passato alla storia come l'uomo che ha effettuato il primo volo al mondo su un aereo con motore a reazione. I lavori per la creazione del velivolo BI-1 hanno segnato l'inizio dello sviluppo pratico dell'aviazione a reazione sia in URSS che nel mondo. Il primo volo del BI-1, pilotato da Bakhchivandzhi, ha aperto l'era dei voli missilistici dell'umanità.

Cosa hai bisogno di sapere

L'incidente verificatosi con l'aereo Bakhchivandzhi durante il test del missile BI-1 alla massima velocità è il caso più famoso nella storia dell'aviazione domestica di essere stato trascinato in picchiata dal volo orizzontale.

L'esame dei resti dell'aereo ha mostrato che Bakhchivandzhi non ha provato a saltare fuori con un paracadute, non ha nemmeno slacciato le cinture di sicurezza e non ha fatto cadere la lanterna, cosa che di solito viene eseguita quando l'auto è sull'orlo di una catastrofe. La commissione incidenti ha quindi stabilito che dopo lo spegnimento del motore si è verificata una forte diminuzione della velocità, il pilota è stato lanciato in avanti, ha perso conoscenza a causa di un colpo al plesso solare e non è tornato in sé fino alla morte dell'auto .

Fu possibile svelare il segreto della morte di Bakhchivandzhi solo pochi anni dopo. Durante i test di modelli in galleria del vento ad alta velocità, è stato scoperto il fenomeno del trascinamento degli aerei al picco. Si è scoperto che quando la velocità di volo si avvicina alla velocità del suono, si verifica la cosiddetta "crisi delle onde": un cambiamento nella natura del flusso d'aria attorno all'aeromobile, accompagnato, di regola, da un deterioramento delle sue caratteristiche aerodinamiche : l'alzata alare diminuisce, i timoni aerei e gli alettoni perdono la loro efficacia, l'aereo diventa ingestibile.

Si è scoperto che per le ali con un profilo relativamente spesso, in condizioni di crisi delle onde, il centro di pressione si sposta bruscamente indietro, a causa del quale il muso dell'aereo "diventa più pesante" e va in picchiata. I ricercatori ritengono che la morte di Bakhchivandzhi, molto probabilmente, non sia avvenuta per un colpo al plesso solare e non per uno shock, ma dal fatto che fino all'ultimo momento ha cercato di portare l'auto fuori dalla vetta, concentrando tutti i suoi sforzi su questo. Sperava che avrebbe fatto a modo suo. Tuttavia, a quel tempo non sapevano ancora come affrontare il trascinamento della vetta: era impossibile uscire da un'immersione senza estinguere la velocità, cosa che a sua volta è molto difficile da fare in un'immersione.

Questo fenomeno è stato studiato in pratica dall'ingegnere pilota A. G. Kochetkov e altri tester solo dopo la fine della Grande Guerra Patriottica.

Discorso diretto

Dall'esame di laurea di Grigory Bakhchivandzhi: "Iniziativa. Risoluto. Esigente di se stesso. Vola alla grande. L'intelligenza in volo è istantanea. Non ha incidenti o guasti. Ha una mente curiosa e un debole per la ricerca".

Yuri Gagarin sul significato dell'impresa di Grigory Bakhchivandzhi:"Senza i voli di Grigory Bakhchivandzhi, non ci sarebbe stato il 12 aprile 1961."

6 fatti su Grigory Bakhchivandzhi

• Grigory Bakhchivandzhi era un gagauzo.
• Bakhchivandzhi suonava bene la fisarmonica a bottoni. Soprattutto gli è piaciuto il valzer "Sulle colline della Manciuria"
• Per l'eroismo mostrato durante i test del primo aereo sovietico con motori a razzo, Grigory Bakhchivandzhi ricevette postumo il titolo di Eroe dell'Unione Secolare nel 1973, nello stesso momento fu insignito del secondo Ordine di Lenin.
• Sepolti accanto a Grigory Bakhchivandzhi c'erano il suo compagno di test BI Konstantin Gruzdev, morto nel febbraio 1943 sull'Aerocobra, e Trofim Chigarev, morto nell'ottobre 1941. Solo 20 anni dopo la morte di Bakhchivandzhi - nel febbraio 1963 - i rappresentanti dell'Istituto di ricerca sull'aviazione civile dell'Aeronautica installarono un obelisco sulla sua tomba.
• In onore di Grigory Bakhchivandzhi, sono stati nominati il ​​villaggio dell'aeroporto Chkalovsky nella regione di Mosca e la piattaforma del traffico suburbano Bakhchivandzhi (41 km lungo la direzione Yaroslavl della ferrovia di Mosca).
• Un cratere sul lato opposto della luna prende il nome dal pilota.
  

Materiali su Grigory Bakhchivandzhi

B akhchivandzhi Grigory Yakovlevich - pilota collaudatore, capitano.

Nato il 7 (20) febbraio 1908 nel villaggio di Brinkovskaya, ora distretto Primorsko-Akhtarsky del territorio di Krasnodar. Greco di origine. Membro del PCUS (b) dal 1932. Si è diplomato nelle sette classi della scuola nel suo villaggio natale Brinkovskaya.

Nel rango dell'Armata Rossa Operaia e Contadina (RKKA) dal 1931. Nel 1933 si diplomò alla Aviation Technical School e nel 1934 alla Orenburg Pilot School. Dal 1934 - pilota collaudatore dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. Dall'inizio della Grande Guerra Patriottica al fronte - un pilota di caccia, ha effettuato 65 sortite. Ha partecipato alla difesa di Mosca, personalmente e in gruppo ha abbattuto 5 aerei nemici.

Dall'agosto 1941 - nel lavoro di prova in volo. Il 15 maggio 1942 effettuò il primo volo in URSS su un aereo BI-1 con motore a razzo a propellente liquido. Il volo è stato effettuato dall'aeroporto "Koltsovo" di Sverdlovsk (ora Ekaterinburg).

Morì il 27 marzo 1943 durante il successivo volo di prova. Il compito del pilota per il suo ultimo volo prevedeva di portare la velocità di volo orizzontale a 800 km/h a un'altitudine di 2000 m Secondo l'osservazione da terra, il volo procedeva normalmente fino alla fine del funzionamento del motore al 78° secondo. Dopo la fine del motore, il caccia, che era in volo livellato, a una velocità di oltre 900 km / h, è entrato dolcemente nella vetta e ha colpito il suolo con un angolo di 50º. L'auto si è schiantata a 6 km a sud dell'aeroporto. La decisione di costruire 30-40 veicoli sperimentali è stata annullata, sebbene il pilota collaudatore BN Kudrin abbia continuato a testare l'intercettore missilistico per qualche tempo.

È stato possibile rivelare il segreto della morte di G.Ya Bakhchivandzhi solo dopo pochi anni. Durante il test dei modelli in galleria del vento ad alta velocità, è stato rivelato il fenomeno del trascinamento degli aerei al picco, che in quel momento non sapevano come affrontare. È stato studiato in pratica dall'ingegnere pilota A.G. Kochetkov e altri tester.

Fu sepolto nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo (vicino a Ekaterinburg). Nel febbraio 1963 sulla sua tomba fu eretto un obelisco.

In ordine del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 28 aprile 1973 per l'eroismo e la dedizione mostrati durante le prove del primo aereo sovietico con motori a razzo, al capitano Bakhchivandzhi Grigory Yakovlevich insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica (postumo).

Capitano (1941). Ha ricevuto 2 ordini di Lenin (17/10/1942; 28/04/1973, postumi), medaglie.

Gli furono eretti monumenti nel villaggio di Brinkovskaya, all'aeroporto di Koltsovo vicino a Ekaterinburg, nella città di Primorsko-Akhtarsk, nel territorio di Krasnodar, nel villaggio di Koltsovo (limiti della città di Ekaterinburg). Il suo nome è stato dato al villaggio dei piloti presso l'aeroporto di Chkalovsky (città di Mosca) e la vicina piattaforma ferroviaria suburbana, un cratere sul lato opposto della luna, le strade di Ekaterinburg, Donetsk, Mariupol, Akhtubinsk e altre città della Russia e il CIS, una scuola completa presso l'Air Force Research Institute (città Ekaterinburg). Su di lui sono stati scritti molti saggi e libri, è stato girato un film documentario, la sua impresa ha costituito la base di molti lungometraggi, è stata emessa una medaglia commemorativa con un'immagine coniata dell'eroe. È anche nota la frase di Yu.A. Gagarin: "Senza i voli di Grigory Bakhchivandzhi, probabilmente non ci sarebbe stato il 12 aprile 1961".

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