Ve Amerikan B-52'ye uzun menzilli havacılığın "büyükbabaları" denir. Modernizasyonu dikkate alan bu modeller, 60 yılı aşkın bir süredir her iki ülkede de hizmet vermektedir. Amerikalılar Rus uçağına "Ayı" diyorlar, kendilerinin - "Stratosferik Kale". Hangi uçağın daha iyi ve hangi parametrelere göre olduğu tartışması şimdiye kadar azalmadı. Bu sorunun cevabı Zvezda TV kanalının internet sitesine verdiği röportajda tarihçi tarafından verildi. askeri havacılık Nikolai Bodrikhin Uzman, her iki uçağın da bombardıman uçaklarından stratejik füze gemilerine dönüştüğünü söyledi. Bireysel özellikler açısından uçaklar çok benzer: “Her ikisi de on binin üzerinde bir menzile sahip, her ikisi de doğrudan bir yörünge boyunca bile değil, her durumda düşmanın topraklarına ulaşıyor, ancak batıdan doğuya bir yaklaşımla, her ikisi de düşmanın topraklarına ulaşıyor. aynı pratik tavanlara ve karşılaştırılabilir hızlara sahip - bu Tu-95 için yaklaşık 850 km/s ve V-52 için yaklaşık 1000 km/s'dir," diye belirtti Nikolai Bodrikhin. kilometre 160-170 ton yakıt, ardından Tu-95 sadece 80 tondur. Tasarrufu neredeyse ikiye katladık. Yeniden hesaplarsanız, bizimki kilometre başına 7 kilogram yakıt tüketiyor ve Amerikalı yaklaşık 13” dedi. Güvenilirlik açısından, motorlarımız Amerikan Stratosferik Kalesi'ndekileri aşıyor, uzman ikna oldu: “4 motorumuz var ve pervaneler ters dönüş. Sistem öyle ki, motor arızalanırsa, her iki vidanın da olması gerekli değildir. Çok güvenilir bir sistem. Amerikalılar için motorlar bir problemdir. Kayıplara başvurabilirsiniz - ABD'de 740 uçak üretildi ve 120 tanesini kaybettiler. B-52 yüzünden birkaç termonükleer bomba kaybettiler, hala bulunamadılar. Biri Grönland'da, diğeri Portekiz kıyılarında" diyen Bodrikhin, Amerikan uçaklarının füze ve bomba yükü açısından yerli uçağı geride bıraktığına dair resmi ABD verilerine de yorumda bulundu. bizi neredeyse birkaç kez geçiyorlar, ancak Amerikalılara güvenilemez. Bu çok ince bir şeydir ve bu veriler manipüle edilme eğilimindedir. Genel olarak, yalnızca belirli bir makinenin komutanı, gemide ne ve hangi hacimde olduğunu bilir. Bu verilere güvenmezdim, ”diye açıkladı Bodrikhin. Uzman, Novaya Zemlya'dan tarihin en güçlü termonükleer mühimmatının Novaya Zemlya'ya atıldığını hatırlattı, bu patlama dalgası dünyayı çevreleyen 50 milyon ton TNT'ye eşdeğer üç kez Bugün, her iki bombardıman uçağının yanlarında nükleer dolgulu olanlar da dahil olmak üzere seyir füzeleri var. - o ayrılmaz parça Rus nükleer üçlüsü. Uzmana göre, motorların güvenilirliği ve verimliliği ile Amerikan rakibinden ayrılıyor. Buna karşılık, Amerikan Stratosfer Kalesi'nin Aşil topuğu haline gelen motorlardı.

Her iki uçak da 60 yıldan uzun süredir hizmet veriyor ve uzmana göre bombardıman uçaklarından stratejik füze gemilerine dönüştü. Bireysel özellikler açısından, uçaklar da çok benzer. Uzman, her iki bombardıman uçağının da menzilinin on bin kilometreyi aştığını, her ikisinin de düz bir çizgide bile düşman topraklarına ulaşabileceğini kaydetti. Bu makineler karşılaştırılabilir hızlara (Tu-95 için 850 km/s ve B-52 için yaklaşık 1000 km/s) ve hemen hemen aynı tavanlara sahiptir.
Uzman, Tu-95'in bir avantajı olarak motorun verimliliğini belirledi. Havacılık tarihçisine göre, B-52, 10-12 bin kilometrelik uzun menzilli bir uçuşta 160-170 ton yakıt alırken, Tu-95 sadece 80 ton alıyor. Böylece neredeyse iki kat daha ekonomiktir. Ve yeniden hesaplarsanız, bir Rus uçağı kilometre başına 7 kilogram yakıt tüketir ve bir Amerikalı yaklaşık 13.
Bununla birlikte, uzman, Bear motorlarının rekor bir verime (%82) sahip olmasına rağmen, çok gürültülü oldukları konusunda sessizdir. Uçan "Tu-95", denizaltıların hidroakustik sistemleri tarafından bile duyulur. Ve uçakta mürettebat konforu açısından her şey çok üzücü: örneğin, mürettebat için normal bir tuvalet yok.
Uzman, Tu-95 motorlarının avantajlarına güvenilirlik de ekledi. Ona göre, bombardıman uçağı, karşı dönen pervanelere sahip dört motorla donatılmıştır. "Sistem öyle ki, motor bozulursa her iki pervaneye de gerek yok. Çok güvenilir bir sistem." Onay olarak, uzman aşağıdaki istatistiklere atıfta bulunuyor: üretilen 740 V-52'den 120'si kayboldu. Ek olarak, B-52'nin güvenilmezliği nedeniyle, henüz bulunamayan birkaç termonükleer bomba kayboldu. Uzmana göre biri Grönland'a, ikincisi ise Portekiz kıyılarına düştü.

Editörlerden, 1961'de, iki termonükleer bomba bulunan B-52'nin kelimenin tam anlamıyla Kuzey Carolina üzerinde havada parçalandığını, uçağın enkazının Goldsboro şehri yakınlarında bir yere düştüğünü ekliyoruz. Bombalardan biri bataklığa düştü ve büyük derinliklere gitti. Parçalarından bazıları bulundu, ancak uranyum çekirdeği ve ikinci aşamanın termonükleer yükü bataklıkta kaldı. İkinci bombanın paraşütü açıldı ve hasarsız yere indi.

Bodrikhin ayrıca B-52'nin bomba yükündeki üstünlüğünden şüphe duyuyordu: "Evet, öyle veriler var ki, neredeyse bizi birkaç kat aşıyorlar ama Amerikalılara güvenilemez. Bu çok hassas bir şey ve kural olarak bu verileri manipüle etmeyi seviyorlar. Genel olarak, sadece komutan. belirli bir araç, gemide ne kadar hacme sahip olduğunu bilir. Bu verilere güvenmezdim. "

Özetle, Nikolai Bodrikhin, 50 milyon ton TNT'ye eşdeğer en güçlü termonükleer mühimmatın Tu-95'ten düştüğünü kaydetti. Ve B-52'den, Rus bombardıman uçağı öncelikle motorların güvenilirliği ve verimliliği ile ayırt edilir ve Amerikan "Uçan Kale" nin Aşil topuğu haline gelen motorlar olduğunu hatırlatır.

12 Kasım 1952'de NATO kodlamasına göre Tu-95 stratejik bombardıman uçağı "Bear" ilk uçuşunu yaptı. Aynı "ağırlık kategorisine" sahip bir uçak olan Amerikan B-52 ile neredeyse aynı anda hizmete girdi. Ve neredeyse yarım yüzyıldır, bu iki benzersiz makine ilgilerini korudu.

Stalin mutlu değildi

Kıtalararası balistik füzelerin hiç olmadığı 40'lı yılların sonunda, savunma kabiliyetini uygun seviyede tutmak için nükleer silah taşıyabilen ağır uçakların menzilini önemli ölçüde artırmak gerekiyordu. Atlantik Okyanusu boyunca durmadan teslim etmek. Ayrıca, bu görev hem Sovyet hem de Amerikan uçak tasarımcılarıyla karşı karşıya kaldı.

Amerikalılar, savaş sonrası tarihin tüm seyri tarafından belirlenen görevi daha önce çözmeye başladılar. 1947'de, güçlü fonlarla erken bir devlet düzeni öngören Boeing, bir hava devi yaratmak için taslak öncesi seçenekler üzerinde çalışmaya başladı. Ve 1951'de bir dizi yarışmacıdan bir yarışma kazanarak, X-52'nin bir prototipini oluşturmaya başladı. Çalışma zorunlu modda devam etti, çünkü 1952 baharında uçak ilk uçuşunu yaptı.

Artan gizlilik önlemlerine uyulmasına rağmen, Moskova yalnızca Amerikan ağır sikletinin hazırlanmasını değil, projenin bazı teknik ayrıntılarını bile öğrendi. Özellikle Genelkurmay, B-52'nin turbojet motorlarla uçacağı haberinden çok etkilendi. Bu nedenle, 1949'da Tupolev'e, 10.000 km'yi aşan bir menzile ve en az 850 km / s hıza sahip stratejik bir bombardıman uçağı yaratma olasılığını bulmak için araştırma yapması teklif edildi. Bu araba kesinlikle turbojet motorlarla olmalıydı.

Gerçekçi olan Andrei Nikolaevich, gerekli hesaplamaları yaptıktan sonra, sadece havacılık endüstrisinin emrinde olmayan, aynı zamanda teste hazırlanan turbojet motorlarda gerekli aralığı elde etmenin imkansız olduğunu belirtti. Ve turboprop motorlarda uzun menzilli bir bombardıman uçağı yapmayı önerdi. Genel tasarımcının bu sağlam güveni, Tu-85 stratejik bombardıman uçağını pistonlu motorlarda yaratma deneyimine de dayanıyordu.

Tupolev'in reddetmesi Stalin'i kızdırdı. Ve en yüksek emriyle, V.M. Myasishchev'in tasarım bürosu yeniden yaratıldı; bu, onu yüksek profilli tasarım problemlerini çözmekten çıkardıktan sonra, MAI'deki uçak departmanının dekanı olarak sessizce çalıştı. Myasishchev'e bir jet bombacısı yaratması için en çok tercih edilen ulus muamelesi verildi.

Ancak, M-4 adı verilen Myasishchev prototip uçağının üretimi ertelendi. Bu bağlamda, 1951'de Tupolev Tasarım Bürosunda bir turboprop versiyonunun geliştirilmesini aynı anda finanse etmeye karar verildi.

Turbojet çıkmaz sokak

M-4'ün ilk uçuşu, hem Tu-95'in (12 Kasım 1952) hem de B-52'nin (15 Nisan 1952) ilk uçuşlarına göre geç kaldı. Sadece 20 Ocak 1953'te gerçekleşti. Ancak, daha sonra OKB-23 keskin bir şekilde ileri atıldı. Sonuç olarak, Myasishchev'in arabası, Şubat 1955'te B-52'den birkaç gün önce faaliyete geçti.

Ne yazık ki, Tupolev'in Sovyet turbojet motorlarının yardımıyla gerekli menzili genişletmenin imkansız olduğu tahminleri gerçekleşti. M-4, 8100 km'den fazla uçamaz. TK gereksinimlerinden 2000 km daha azdı. Ve bu, tasarımcıların otomobilin aerodinamiğini en üst düzeye çıkarmasına ve çoğu zaman diğer işlevlerin zararına olmasına rağmen. Bu nedenle, örneğin, bisiklet tipinde yapılmış, geri çekilebilir iniş takımı olmayan “temiz kanat” kullanıldı. Bu, uçağın kalkışını ve inişini önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Ayrıca bomba bölmesinin hacmini sınırladı ve düzenini kötüleştirdi.

Bombardıman uçağının “orta eylem” olduğu ortaya çıktığından, onu kullanırken “yarı kamikaze” manevrası sağlandı. Hedef, hareket yarıçapının dışındaysa (ve bu tür birçok nesne varsa), bombardıman uçağının üsse geri dönmediği, ancak okyanusun belirli bir bölgesinde görüntülendiği bir varyant düşünüldü. Mürettebat arabayı terk etti ve denizaltının onu alması için şişme botlarda bekledi. Atılan bir atom bombasının bile böyle "harcanabilir" bir yöntemi haklı çıkaracağına inanılıyordu.

Diğer tüm uçuş parametreleri için, uçak Hava Kuvvetlerine uygundu. Hızı 947 km / s, tavan - 11000 m, savaş yükü - 5 tondan 24 tona, Santralin itme gücü 4 × 8750 kgf idi.

Ancak güvenilirliği son derece düşüktü. Seri üretilen 32 makineden 9'u çöktü. Ve arızalar ve ekipman arızaları sıraya girdi. Pilotlar için her uçuş, artan bir sinir yükü ile ilişkilendirildi. Ve klima sisteminin zayıf performansı nedeniyle mürettebat sürekli üşütüyordu.

Sonuç olarak, tüm arabalar yakında tankerlere dönüştürüldü. Bu sıfatla 1993 yılına kadar hizmette kaldılar.

devamsızlık anlaşmazlığı

Tu-95, B-52'den daha erken hizmete alınabilirdi. İlk başta, prototip testleri başarılı oldu. Ancak 11 Mayıs 1953'te gerçekleşen 17. uçuş sırasında bir motor yangını nedeniyle bombardıman uçağı düştü. Makinenin ikinci kopyası sadece Temmuz 1954'te yapıldı ve testleri 1955 baharında başladı. Nisan 1956'da hizmete kabul edildi.

Ve bu, Amerikan rakibi B-52'nin operasyonunun başlamasından bir yıl sonra olmasına rağmen, NATO "Ayı" adlı Tu-95, tarihteki ilk kıtalararası bombardıman uçağı oldu. İlk modifikasyonu, 5 tonluk bir bomba yükü ile 13.500 km yol kat etti. B-52A 9500 km menzile sahipti. Ve sadece 1958'in sonunda ortaya çıkan B-52G modifikasyonunda, ek yakıt tanklarının kurulması nedeniyle uçuş menzili 12.000 km'yi aştı.

Aynı zamanda, Amerikan ağır kamyonu olarak adlandırılan “Ayı” ve “Stratosfer Kalesi” (Stratofortress) arasındaki hız farkı temel bir rol oynamadı. Tupolev, 172 tonluk hulk'u 890 km / s'ye hızlandırmayı başardı, ilk B-52 maksimum 1010 km / s hıza sahipken, iki uçağın seyir hızları sadece 50 km / s farklıydı. Pratik tavanlar sırasıyla 12.000 m ve 14.400 m idi.En önemli parametre açısından - bomba yükü - Amerikalı, Ayı'yı 12.000 kg'a karşı 7 ton - 19.000 kg ile aştı. İlk başta, bunlar serbest düşen bombalardı, optik bir görüş yardımı ile sorunsuz bir şekilde düştü ve nükleer bir savaş başlığına sahipti.

Aynı zamanda, Tu-95'in hayatta kalması, kabinlerin mükemmel zırhı ve uçağın en önemli bileşenleri nedeniyle B-52'den daha düşük değildi. 23 mm kalibrelik 3 adet çift namlulu topla donatılmıştı. Öte yandan Boeing, öncelikle savaşçıların erişemeyeceği tavanına güveniyordu. Bu nedenle, üzerine sadece üç adet 12 mm makineli tüfek yerleştirildi.

Ancak, on yılın sonunda, savaş teknolojisinin gelişmesi nedeniyle durum önemli ölçüde değişti. "Stratosfer Kalesi"nin yüksekliği artık onun tam güvenliğini garanti etmiyordu. Güçlü uçaksavar füze sistemleri de ortaya çıktı. Sonuç olarak, aracımız için uçuş hızındaki bir miktar kayıp, güvenlik açısından pratikte hiçbir şey ifade etmiyordu.

Bombacının hayatta kalmasını farklı bir şekilde arttırmaya karar verildi - düşman hava savunmasını bastıran güçlü saldırı silahlarıyla donatıldı. 1959'da Tu-95K, nükleer bir savaş başlığı ile donatılmış ve kara tabanlı radyo kontrastını ve büyük deniz hedeflerini yok etmek için tasarlanmış güçlü bir Kh-20 süpersonik seyir füzesi ile donatılmış uzun menzilli havacılık ile hizmete girmeye başladı. Mach 2 hıza sahip olan füze, 600 km menzile sahipti ve geniş görüş alanı veya atalet yöntemiyle havadan radar kullanılarak hedefe nişan alınmıştı.

Tu-95 sürekli yükseltildi. Bu, en son değişikliklerinin hala hizmette olduğunu ve gemide nükleer füzelerle savaş devriyeleri gerçekleştirdiğini açıklıyor. Tutarlı bir şekilde, bombardıman uçağına havada yakıt ikmali yapması, radar algılama ve yönlendirmesine direnmesi "öğretildi", elektronik ekipmanı periyodik olarak "modernize edildi", santral gücünü artırdı, giderek daha akıllı füze silahlarıyla donatıldı. Aynısı, aslında, B-52 ile oldu.

en son değişiklik bombardıman uçağı - Tu-95MS - 1983'te hizmete girmeye başladı. Bu uçak, 3.000 km menzilli Kh-55 nükleer başlıklı seyir füzeleri ile donatılmıştır. 5500 km menzilli Kh-102 füzeleri yolda. Bu bağlamda, düşman hava savunmasının hareket alanına yaklaşmayan taşıyıcılarının ultra yüksek menzili ve yüksek hızı önemli bir rol oynamaz. Bu makinelerin seri üretimi 1992 yılında durdurulmuştur.

Stratospheric Fortress'in en son modifikasyonu B-52H'dir. Bu model 1960'dan 1962'ye kadar üretildi. Ayrıca periyodik olarak modernizasyona tabi tutulur.

Bu iki bombardıman uçağının varlığı sırasında yaklaşık 500 Tu-95 ve yaklaşık 750 V-52 üretildi.

LTX Tu-95MS ve V-52N

Kanat açıklığı: 50.05 m - 56.39 m

Kanat alanı: 295 m2 – 371 metrekare

Uzunluk: 47.09 m - 49.05 m

Yükseklik: 13,2 m - 12,4 m

Boş ağırlık: 94400 kg - 78600 kg

Maksimum kalkış ağırlığı: 187700 kg - 221500 kg

Yakıt kütlesi: 87000 kg - 135800 kg

Motor tipi: TVD NK 12 M (MV) - Pratt-Whitney TF33-P-3 turbofan motor

Motor sayısı: 4 - 8

TVD motorlarının toplam itme gücü: 4 × 15000 hp -

Turbojet motorların toplam itme gücü: - 8 × 7710 kgf

Maksimum hız: 850 km/sa - 1000 km/sa

Seyir hızı: 750 km/sa - 819 km/sa

Pratik menzil: 15.000 km - 15.000 km

Pratik tavan: 12000 m - 16000 m

Mürettebat: 7 - 6

Hizmette olan bombardıman uçaklarının sayısı: 63 - 65.

Boeing B-52 Stratofortress - ABD stratejik bombardıman uçağı Boeing B-29'un yerini aldı. B-52, 1951'de hizmete girdi ve o zamandan beri ana bombardıman uçaklarından biri oldu. Olağanüstü uzun ömürlülüğü, yaratıldığında modernizasyonu gerçekleştirmenin mümkün olduğu gerçeğiyle açıklanmaktadır. Bu, öncelikle araç üstü ekipman ve silahların daha modern olanlarla değiştirilmesiyle ilgiliydi. Stratejik bombardıman uçağının savaş yetenekleri çok yüksektir, bu, bu uçağın 20. yüzyılın ikinci yarısında Amerika Birleşik Devletleri tarafından yürütülen neredeyse tüm düşmanlıklara katılımının sonuçlarıyla kanıtlanmıştır.

Boeing B-52 Stratofortress veya aynı zamanda Stratospheric Fortress olarak da adlandırıldığı gibi, gemide bomba yükü olan kıtalararası uçuşlar için ağır bir stratejik bombardıman uçağıdır. Bu makine, 1955 yılında Hava Kuvvetleri için Amerikalı tasarımcılar tarafından geliştirildi.

Tasarımdaki ana görev, B-36 tipi daha az verimli eski bombardıman uçaklarını değiştirmekti. Yeni makine, nükleer silahları da içerebilecek güçlü silahlar taşırken 15 kilometre yükseklikte uçuşlar gerçekleştirebilir. Ancak yine de, cihazın asıl görevi, termonükleer bombaların SSCB topraklarına teslim edilmesiydi. Bu makine, uçuş menzili açısından tüm savaş uçakları arasında şampiyondu, ancak SSCB'nin Tu-95 uçağı şeklinde kendi karşı ağırlığı vardı. Ayrıca B-52, 50 yılı aşkın süredir askeri amaçlarla kullanılmaktadır.

Bu makine Soğuk Savaş sırasında tasarlanmış olmasına rağmen bugün hizmette kalıyor ve 2040 yılına kadar kullanılacak. Kullanım sürecinde, uçak sürekli modernizasyondan geçecek. Böylece son verilere göre ABD hükümeti modernizasyon için yaklaşık 12 milyar dolar ayırmayı planlıyor.

Boeing B-52 Stratofortress'in yaratılması ve kullanılmasının kısa bir tarihi

B-52 uçağının geliştirilmesinin sonunda üç uçuş kopyası hazırlandı. İlk kez, bu tür bir uçak Ağustos 1954'te havalandı. Bu makinelerin seri üretimi oldukça aktifti, çünkü 62 744 yılına kadar bu tür cihazlar ve çeşitli modifikasyonları hazırdı. En ünlü modifikasyonlar, esas olarak pilot eğitim için kullanılan GB-52G ve OB-52R modelleridir. NB-52 modeli de oluşturuldu, ana görev bu, X-15 adı verilen yeni nesil hipersonik uçağın lansmanıydı.

Uçak, esas olarak uçuş menzili ile ilgili birçok dünya rekorunun sahibidir. Böylece, onun yardımıyla Amerika kıtasının etrafında kesintisiz bir uçuş gerçekleştirildi. Direk üzerinden uçuşlar yapılırken, otomobil 27 bin kilometre yol kat etti. 1957 kışında, üç B-52 uçağının uçuşu, menzili neredeyse 40 bin kilometre olan dünya çapında bir uçuş yaptı. Bunu yapmak için, arabalar 850 km / s hızla 45 saat sürdü. Bir hidrojen bombasının serbest bırakılmasıyla yapılan sorti, 21 Mayıs 56'da yapıldı.

Bu uçaklar sürekli olarak ABD stratejik üslerinde görevdeydi ve kalkışa hazırdı. nükleer silahlar gemide. Ancak 88'de bu bombardıman uçaklarının bulunduğu üslerin sayısı 12 parçaya düşürüldü. 90'ların başında, bu türden yaklaşık 40 araç sürekli savaş görevindeydi. Arabanın yüksek irtifalarda uçmak ve güçlü bombalar atmak için tasarlanması nedeniyle, görüş sistemine genel olarak ihtiyaç duymadı, ancak yine de tasarımcılar arabayı optik bir görüşle donattı.

Yeni uçağı önceki B-29 bombardıman uçağıyla karşılaştırdığımızda, yeni makinenin önemli ölçüde daha yüksek bir uçuş hızına sahip olduğu ve aynı zamanda büyük yüksekliklere tırmanabileceği sonucuna varabiliriz. Bu, B-52 tasarımcılarının hedeflerine ulaştığı anlamına gelir. Ayrıca, bu göstergeler, muharebe operasyonları sırasında cihazın hayatta kalmasını arttırdı. Bu projenin yaratıcıları, bu makinenin kolayca alçak irtifalara çıkabilmesi ve daha karmaşık manevralar yapabilmesi için çok zaman harcadı. Bunun için birçok gövde sistemi güçlendirildi. Ancak yine de, B-52'nin rüzgar akışındaki değişikliklere güçlü tepki verdiği belirtilmelidir. Bu, yapının büyük kütlesinden ve yetersiz sertliğe sahip oldukça büyük kanatlardan kaynaklanıyordu.

Boeing B-52 Stratofortress bombardıman uçağının tasarım özellikleri

Makine, kanatların yüksek olduğu normal bir aerodinamik şemada yapılmıştır. Pistten ayrılmayı ve yeterince yüksek bir yatay hızı sağlamak için cihaz, kanatlara monte edilmiş ikiz gondollara bağlı 8 motorla donatıldı. Uçak, güçlü bir bisiklet tipi iniş takımı sistemi ile donatıldı. Bombacının farklı modifikasyonlarının farklı bir hizmet ömrü vardı. Böylece B-52D modeli 6 bin saat uçuş için tasarlandı ve B-52 G/H modeli 12,5 bin saat çalıştırılabildi.

Kanatlara gelince, iki metal kiriş direği kullanılarak bir keson şemasında yapılmıştır. Süpürülmüş bir şekle sahiptiler ve süpürme açısı ön kenar boyunca 37 dereceye ulaştı. Kanatlar, arabanın gövdesine 8 ° açıyla bağlandı.

Makinenin gövdesi yarı monokok olarak inşa edilmiş ve oval kesitli yapıya sahipken yan duvarları düzdür. Kokpit, aracın ön bölmesine monte edilmiştir. Unutulmamalıdır ki bu birimi 6 mürettebat yönetmelidir. Kokpit alçaktı, bu da pilotların içeri girmesine izin vermiyordu. tam yükseklik. Daha önce de belirtildiği gibi, gövde, bombardıman uçağının kuyruğunu ve merkezi bölmelerini birbirine bağlayan bir burun bölmesi takılarak güçlendirildi. Yeni, daha güçlü bir cilt düşünüldü.

Tasarımcıların bu makinede birçok değişiklik geliştirmesine rağmen, omurganın uzunluğu dışında her durumda geometrik boyutlar değişmeden kaldı. B-52'nin yerden görünürlüğünü azaltmak için alt kısmı boyandı. Beyaz renk bir nükleer bombanın patlaması sırasında uçağı güçlü radyasyondan koruyan.

Uçağın daha verimli çalışması için, aralarında şunlar bulunan birçok sistem kuruldu:

motorlara monte edilmiş kompresörlerle çalışan bir klima sistemi;

mekanik kablolamayı yönetmekten sorumlu bir sistem;

yüksek irtifalarda uçuşlar için kokpitte normal bir mikro iklimi korumak için bir sistem, 8 litre kapasiteli oksijen tüpleri;

verimli uçuşa devam etmeyi mümkün kılan düzenleyiciler ve akım dönüştürücüler içeren bir acil durum güç kaynağı sistemi;

kanatlar ve gövde için uçuşta buzlanmalarını önleyen bir ısıtma sistemi.

Navigasyon ekipmanına gelince, tüm B-52 modellerinde benzerdi. Bu türdeki tüm makineler, aktif olan, yani radyo paraziti ve yanlış bilgi oluşturabilecek güçlü radar kurulumlarına sahipti. Düşman saldırılarına karşı korunmak için uçak, IR tuzakları ve dipol tipi reflektörlerle donatılmıştır.

Şu anda, B-52 uçak projesi, ABD Hava Kuvvetleri'nde oldukça alakalı ve talep edildiğinden gelişmeye ve modernize edilmeye devam ediyor. İstenilen özellikleri elde etmek için tasarımcılar birçok program üzerinde çalışmaktadır. Temel olarak, araba, gemide nükleer olmayan silahlarla askeri operasyonlar için hazırlanıyor. Böylece, 80'lerdeki gelişme nedeniyle, kanatlara yeni nesil roketler için tutucular yerleştirildi. Bu, Boeing B-52 Stratofortress'in savaş gücünü büyük ölçüde artırdı.

B-52 videosu

Boeing B-52 Stratofortress teknik özellikleri:

değişiklik	B-52G
kanat açıklığı, m	56.39
Uçak uzunluğu, m	48.03
Uçak yüksekliği, m	12.40
Kanat alanı, m2	371.60
Ağırlık (kg
boş uçak	76405
normal kalkış	137272
maksimum kalkış	221352
motor tipi	8 Pratt & Whitney J57-P-43WW
Zorlanmamış çekiş, kgf
nominal	8x5080
su karışımı enjeksiyonlu	8x6240
Maksimum hız, km/s	1024
Seyir hızı, km/s	842
Feribot menzili, km	12836
Savaş yarıçapı, km	6600
Maks. tırmanma hızı, m/dak	1661
Pratik tavan, m	14326
Mürettebat, insanlar	6
silahlanma:	dört 12.7 mm M3 makineli tüfek

20. yüzyılın ortalarında geliştirilen B-52 ve Tu-160 stratejik bombardıman uçakları hala hizmette. Onlar zamansız. Her iki uçak da defalarca düşmanlıklara katıldı.

Soğuk Savaş döneminde, Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyetler Birliği, düşmanı nükleer silahlarla yok etme tehdidiyle birkaç on yıl boyunca birbirlerini korkuttu. Milyonlarca insanın çabası ve sayısız fon, en gelişmiş silahlarla donatılmış silah sistemlerinin geliştirilmesi ve konuşlandırılması için harcandı. modern teknolojiler soğuk savaşın sıcak bir aşamaya girmesi durumunda düşman devletin tamamen ortadan kaldırılmasını garanti etmek.

Bu silahlanma yarışı sırasında, her iki taraf da doğrudan düşman topraklarına nükleer bomba atmak için okyanusları ve kıtaları aşabilen bombardıman uçakları geliştirdi. Daha sonra, hava savunma sistemlerindeki gelişmeler nedeniyle bu imkansız hale geldiğinde, hedefe mümkün olduğunca yakın fırlatmak için bu uçaklara füzeler yerleştirildi. 1950'ler ve 1970'lerdeki bu mühendislik harikalarından bazılarının, çöküşten 26 yıl sonra bugün uçmaya devam etmesi inanılmaz görünüyor. Sovyetler Birliği ve tasarlandıkları Soğuk Savaş'ın sonu.

Bazı uçakların kumandasında ilk pilotlarının torunları oturuyor ve bu cihazlar etkinliklerini kaybetmiyor. Örneğin, Amerikan B-52 veya Rus Tu-95 (NATO sınıflandırmasına göre Ayı - “Ayı”) hizmetten çekilmeyecek şekilde modernize ediliyorlar veya üretimleri yeni modeller üretmek için yeniden başlatılıyor. özellikle, Rus Tu-160. Soğuk Savaş döneminin devleri daha yıllarca bizimle olacak, bazıları yüz yıldan fazla sürecek, ki bu bir uçak için sonsuzluktur.

Boeing B-52 Stratofortress

B-52 stratejik bombardıman uçağının geliştirilmesi sözleşmesi 1946'da imzalandı, bu cihazın ilk uçuşu 15 Nisan 1952'de gerçekleşti, 1955'te ABD Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi. 62 yıl sonra, bu modernize edilmiş ve değiştirilmiş uçak, uçmaya ve düşmanlıklara katılmaya devam ediyor. B-52 Stratofortress (uçan kale), SSCB'deki şehirleri ve stratejik açıdan önemli altyapıları vurmak için güdümsüz nükleer bombalar taşıyan kıtalararası bir jet bombardıman uçağı olarak geliştirildi.

© RIA Novosti, Skrynnikov

1965 Vietnam savaşından itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nin dahil olduğu tüm silahlı çatışmalarda operasyonel-taktik amaçlarla kullanılan bu uçaklardan nükleer bombalar hiçbir zaman atılmamıştır. Ancak onlardan binlerce ton güdümsüz ve güdümlü konvansiyonel bomba atıldı ve şimdi bazen ilk komutanlarının torunları tarafından yönlendirilen gökyüzünü sürmeye devam ediyorlar. Pilotlar kendi aralarında bu bombacıya Buff (Buff) diyorlar. Bu, Big Ugly Fat Fucker (büyük, çirkin, şişman tip) kelimelerinden oluşan bir kısaltmadır.

Uçağın uzunluğu 48,5 metre, kanat açıklığı 56,4 metre, kanat alanı 370 metrekaredir. Dikey stabilizatörün yüksekliği 12,4 metre, boş uçağın ağırlığı 83,25 ton, maksimum kalkış ağırlığı 220 ton, bu da 31,5 bin kilogram silah ve 181 bin litre yakıt taşımasına izin veriyor.

Bağlam

Ulusal Menfaat 30.03.2016

Savaş, Su-35'i daha da zorlu kılıyor

Ulusal Menfaat 08.06.2017

Rus "Timsahlar" Suriye'de gelişiyor

Al Madena haberleri 06/05/2017
Bombardıman uçağı, Pratt & Whitney TF-33 turbojet motorları ile dört ikiz bölmenin asılı olduğu süpürülmüş kanatlara (35 derecelik süpürme açısı) sahiptir. Cihaz, maksimum 1046 km/sa hıza (saatte 650 mil veya Mach 0.86) kadar ulaşabiliyor. Uçuş sırasında yakıt ikmali olmadan maksimum uçuş menzili 14.000 kilometredir (feribot menzili 16.000 kilometreden fazladır), ancak uçuş sırasında yakıt ikmali ile maksimum uçuş menzili mürettebatın dayanıklılığına bağlıdır. Uçak, 15.24 bin metreye kadar irtifalarda uçabiliyor. Mürettebat beş kişiden oluşuyor (komutan, yardımcı pilot, navigatör, telsiz operatörü-topçu ve elektronik mühendisi), ancak bazen en son modifikasyonlarında cihazdan çıkarılan uçaksavar silahlarından ateş etmek için topçular da yerleştirildi.

Ağır bomba yüklerini taşımak üzere tasarlanan B-52, geniş bir dahili kargo ambarı ve dört kanat altı silah süspansiyon sistemi ile donatılmıştır, bu da onu çeşitli güdümsüz ve güdümlü bombaları (nükleer, küme ve konvansiyonel) ve hava- hem kara hem de yüzey hedeflerini, mayınları, toplam kütlesi 31,5 tona kadar olan elektronik bastırma sistemlerini vurmak için tasarlanmış yüzeye füzeler. Sekiz modifikasyonda (A'dan H'ye) toplam 744 uçak inşa edildi, son uçak 26 Ekim 1962'de fabrika katından ayrıldı.

Bombardıman uçağının yeni modelleri geliştirildikçe, tasarımı ve gemiye monte edilen elektronik ekipmanı geliştirildi, kuyruk makineli tüfeklerinin konumu da dahil olmak üzere kuyruk bölümünün yapısı değiştirildi (daha sonra aparattan çıkarıldı). Ayrıca, uçaklar yeni hedef göstergeleri, elektronik savaş sistemleri, daha fazla güç ve daha düşük yakıt tüketimi ile değiştirilmiş motor modelleri ile donatıldı. Şu anda, ABD Hava Kuvvetleri'nde, 20'si yedekte olmak üzere, tam savaşa hazır yaklaşık 70 B-52 bombardıman uçağı bulunuyor. Tüm cihazlar H modifikasyonuna aittir, hizmet ömrü uzatılarak yükseltilmiştir.

Başlangıçta nükleer savaşa katılmak için tasarlanan bu uçakların ilk savaş görevleri, II. ABD'nin Basra Körfezi'ndeki askeri kampanyası sırasında, B-52'ler füze saldırıları da dahil olmak üzere yüksek irtifa bombalama ve alçak irtifa saldırıları gerçekleştirdi.

Bugün Amerikan stratejik bombardıman uçakları Suriye, Afganistan ve Irak'ta güdümlü mühimmat kullanan yüksek irtifa destek uçakları olarak kullanılıyor. Savaş yarıçapları ve yüksek beka kabiliyetleri nedeniyle, bu araçlar yerden komuta üzerine güdümlü bombaları (lazer güdümlü veya GPS güdümlü) bırakmak için ideal "uçan cephanelikler"dir. 2007'den beri uçakları Litening modülü ile donatmak, yukarıdaki görevleri yerine getirmek için onları kullanmayı mümkün kıldı. Ek olarak, B-52 deniz alanlarında devriye gezmek ve mayınları veya Zıpkın füzelerini almak için kullanılabilir. Bombardıman uçağının hızı ve menzili, arama operasyonları sırasında geniş alanlar üzerinde uçmasına izin verir.

B-52'nin uzun hizmet yılları boyunca, 17 Ocak 1966'da gökyüzünde bir KC-135 Stratotanker yakıt ikmali uçağı ile çarpışan B-52G de dahil olmak üzere hava kazaları sonucunda en az 11 araç kaybedildi. İspanyol Palomares köyü (Almeria eyaleti). Bombardıman uçağındaki dört termonükleer bomba yere düştü ve bölgenin radyasyon kirliliğine neden oldu. Vietnam Savaşı sırasında 30 uçak daha kaybedildi: en az on tanesi düşman tarafından vuruldu ve beşi o kadar ciddi hasar aldı ki Müttefik hava limanlarına zar zor ulaşabildiler. Buna karşılık, iki B-52D uçağının topçuları, kuyruk makineli tüfeklerinden iki MiG-21 savaşçısını vurdu. Şu anda, B-52'ler Suriye ve Irak'ta "İslam Devleti" (örgüt Rusya Federasyonu'nda yasaklandı - yaklaşık Per.) dahil olmak üzere terörist grupların pozisyonlarını vurarak muharebe misyonları yürütmeye devam ediyor. Uluslararası gerilimin yüksek olduğu bölgelerde "güç gösterileri": Baltıklar, Doğu Avrupa veya Güney Çin Denizi.

Üretimdeki son B-52 55 yıldır hizmet veriyor ve on binlerce uçuş saatine sahip, ancak bu uçakların 1950'ler tarzı tasarımı ve tekrarlanan yükseltmeler ve modifikasyonlar onları uzun yıllar hizmette tutuyor. En zayıf halkaları olan Amerikan bombardıman uçaklarının motorlarını değiştirmeye yönelik yeni teklif tam da bunu hedefliyor. ABD Hava Kuvvetleri, değiştirme seçeneklerini incelemek için yaklaşık on milyon dolar talep etti. En son sürüm En modern enerji santralleri için TF-33 Pratt & Whitney motorları, uçak işletme maliyetini (uçuş saatinin maliyeti, yakıt tüketimi) düşürmesi ve uçuş menzilini artırması gerekir.

Multimedya

Rus Hava Kuvvetleri'nin savaşçıları, bombardıman uçakları ve saldırı helikopterleri

13.08.2010

"Mace" hedefi vurdu

Silah Dünyası 28.06.2017
Güdümlü mühimmat yüklenmesine izin vermek için kargo ambarını yeniden inşa etmek de dahil olmak üzere B-52 bombardıman filosunu yükseltmenin maliyeti 227 milyon dolar. 2018-2020 döneminde, radar kurulumlarının modernizasyonu ve cihazların yeni sistemlerle donatılması için 1,34 milyar dolar harcama yapılması planlanıyor. ABD Hava Kuvvetleri, bu uçağın 100 yaşında olacağı 2040 yılına kadar Buff'ları kullanmaya devam etmeyi planlıyor. Ve bombalamaya devam edecek.

Tu-160 "Beyaz Kuğu"

Amerikan B-52'nin Sovyet muadili, esasen aynı dönemde aynı muharebe görevleri için tasarlanmış ve bugün de çalışmaya devam eden Tu-95 süpürme kanatlı turboprop stratejik bombardıman uçağıydı. Ancak modernizasyon açısından daha ilginç bir örnek, şüphesiz, bu uçağın takipçisi - Tu-160 "Beyaz Kuğu" (NATO sınıflandırmasına göre Blackjack - "Blackjack"). Bu cihaz, gelecek nesil bombardıman uçaklarına ait ve gerçekten saygıya değer.

1972 yılında rekabetçi bir temelde geliştirilmeye başlanan Tu-160'ın, hiçbir zaman hizmete girmeyen Amerikan XB-70 Valkyrie veya B-1A modelleriyle rekabet etmesi gerekiyordu. Bu görevin uygulanmasının bir parçası olarak, Tupolev Tasarım Bürosu bir canavar yarattı: değişken kanat geometrisine sahip, ses hızının iki katı hıza ulaşabilen dünyanın en büyük ve en ağır savaş uçağı ve şu anda hizmette olan dünyanın en hızlı bombardıman uçağı. Bütün bunlar o kadar pahalıydı ki, bugün çalıştırılabilen sadece 16 cihaz var. Ama potansiyelleri var Rusya Bakanlığı Savunma bu uçağın üretimine devam etmeyi planlıyor.

İle görünüm Tu-160, büyütülmüş bir Amerikan Rockwell B-1 Lancer uçağına benziyor. Rus bombardıman uçağı Amerikan muadilinden daha büyük (uzunluk - 44.5 metreye kıyasla 54.1 metre; maksimum kanat açıklığı - 41.8 metreye kıyasla 55.7 metre), daha ağır (maksimum kalkış ağırlığı - 216 tona kıyasla 275 ton), daha hızlı (maksimum hız - Mach 1.25'e kıyasla Mach 2), kargo ambarında daha fazla silah taşıyabilir (34 tona kıyasla 40 ton). Bir füze gemisi olarak geliştirildi, kargo bölmeleri, her biri altı Kh-55 seyir füzesi (konvansiyonel ve nükleer şarjlı ve 2,5 bin kilometreye kadar menzilli) veya 12 Kh- taşıyabilen iki tamburlu fırlatıcı ile donatılmıştır. 15 aerobalistik hipersonik füze (nükleer veya gemisavar) kısa menzilli (300 kilometreye kadar).

Tu-160'ın uçuş sırasında yakıt ikmali olmadan maksimum uçuş menzili 12,3 bin kilometredir, savaş yarıçapı yaklaşık 7 bin kilometredir, nadir durumlarda kullanılan bir havada yakıt ikmali yakıt alıcısı ile donatılmıştır. Maksimum uçuş yüksekliği 15 bin metredir. Uçak, Stealth teknolojisi kullanılmadan inşa edilmiş olmasına rağmen, bir dizi Tasarım özellikleriörneğin B-52'ye kıyasla radar görünürlüğünü azaltın.

Nisan 1987'de, Priluki'deki (Ukrayna SSR topraklarında) 184. Tu-160'ın gelecekteki kaderini etkileyen.

1991'de SSCB'nin varlığı sona erdikten sonra, Ukrayna topraklarında bulunan tüm silahlı kuvvetleri kamulaştırdı. Priluki'deki havaalanında, pilotların ve uçak teknisyenlerinin çoğu Rusya'ya gitmeyi seçmesine rağmen, Ukrayna'nın tahsis ettiği 19 "Beyaz Kuğu" vardı.

1990'larda, bu uçaklar, gerekli onarım ve restorasyon hizmetlerinin eksikliği nedeniyle yavaş yavaş arızalandı. Rusya ve Ukrayna bu uçakların olası satışını görüşüyorlardı. Ukrayna'nın onlara ihtiyacı yoktu, ancak istenen fiyat (yaklaşık 3 milyar dolar) Moskova için çok yüksekti. Ukrayna'nın nükleer silahsızlandırılması anlaşması kapsamında bir cihazın uzun süre tartışılması ve elden çıkarılmasından sonra, taraflar bir anlaşmaya vardılar: gaz alımları için borcun bir kısmının iptalini dikkate alarak, Rusya sekiz Tu- için Ukrayna'ya 285 milyon dolar ödemek zorunda kaldı. En iyi durumda olan 160'lar, üç Tu-95MS ve 575 Kh-55M füzesi. Gerekli hazırlıkların ardından, Kasım 1999'dan Şubat 2001'e kadar olan dönemde Tu-160'lar, Saratov bölgesindeki Engels şehri yakınlarındaki Rus hava üssüne taşındı.

İlgili Makaleler

Tu-160, B-1'e karşı. Kim kazanacak?

Ulusal Menfaat 30.03.2016

Rusya, ABD ile nasıl yüzleşmek istiyor?

Ulusal Menfaat 13/05/2017

ABD nükleer kuvvetlerinin yeniden silahlandırılması konusunda STRATCOM Başkanı

26/06/2017

Baltık üzerindeki gökyüzünde - nadir bir misafir

Ilta-Sanomat 17.06.2017
Engels yakınlarındaki havaalanında bulunan 121. Muhafız Sivastopol Ağır Bombardıman Uçağı Alayı, altı Tu-160'a, Ukrayna tarafından transfer edilen sekiz bombardıman uçağına ve SSCB'nin çöküşünden sonra Rusya Savunma Bakanlığı tarafından tamamlanan birkaç uçağa sahipti. Bir dizi hava kazasından ve yeni füze gemilerinin devreye alınmasından sonra, Rus Hava Kuvvetleri'nin artık 16 Tu-160'ı (Tu-160M ​​modifikasyonunda), ancak bunlardan sadece 11'inin dolu durumda olduğuna inanılıyor. savaş hazırlığı. Bu uçaklar gösteri uçuşları gerçekleştirdi. Güney Amerika(2008'de Venezuela'da ve 2013'te Kolombiya'da). Kasım 2015'te, Tu-160 bombardıman uçakları ilk kez Suriye'deki hedeflere seyir füzeleri ile saldıran düşmanlıklara katıldı.

Bu araçların gücü ve potansiyeli göz önüne alındığında, Rusya Savunma Bakanlığı'nın Tu-160 filosunu artırmak istemesi şaşırtıcı değil. Bu uçakların üretimine devam etmek (iki veya üç yılda bir cihaz) ve 2030-2040'a kadar sayılarını 30'a çıkarmak için bir fikir vardı. Füze taşıyıcıları Tu-160M2 modifikasyonunda üretilecek ve resmi verilere göre, Tu-160 uçuş menzilini yaklaşık bin kilometre ve uçuş artırması gereken yeni santraller de dahil olmak üzere% 60 oranında yeni bileşenlerle donatılacak. 18 bin metreye kadar yükseklik.

En son yüksek hassasiyetli cihazların uçağın yerleşik sistemine entegre edilmesi planlanıyor, bu da atıcıların "akıllı" mühimmatın yanı sıra radar sistemlerini ve en yeni neslin iletişimini kullanmalarını sağlayacak. Bir diğer önemli değişiklik, Ukrayna yapımı tüm ekipmanların değiştirilmesi olacak, çünkü Rusya ve Ukrayna arasındaki ilişkiler ısındığında, ithalatı imkansız. Tu-160'ın üretiminin yeniden başlaması, umut verici bir uzun menzilli havacılık kompleksinin (PAK DA) geliştirilmesi için programın uygulanmasını yavaşlatacak, ancak bu durumda kalabilecek cihazın hizmet ömrünü uzatacaktır. 50 yılı aşkın süredir hizmet vermektedir. Ve o zaman kimse "yaşlıların" hiçbir işe yaramadığını söyleyemez.

InoSMI'nin materyalleri sadece yabancı medyanın değerlendirmelerini içerir ve InoSMI editörlerinin pozisyonunu yansıtmaz.