Pesawat badai perang dunia kedua. "Badai" di front Soviet-Jerman. "Badai" di Rusia

G.V. Zimin, komandan resimen tempur

Saat itu bulan Januari 1942.

Resimen itu masih tanpa pesawat. Ada banyak janji dalam hal ini, namun persoalannya tidak berlanjut. Penantian kami menjadi menyiksa. Prospek untuk menerima mobil, yang pada awalnya begitu jelas dan dekat, kini seolah-olah diselimuti kabut ketidakpastian. Kami mulai memahami bahwa jika kami tidak mengingatkan diri sendiri dengan cara yang paling tegas, kami akan duduk entah sampai kapan. Oleh karena itu, atas instruksi komandan resimen F.I. Shinkarenko, pada paruh kedua bulan Januari, saya pergi ke Moskow “untuk pengintaian” dengan instruksi untuk bertindak atas kebijaksanaan saya sendiri, tetapi tentunya untuk mencapai kejelasan.

Sesampainya di ibu kota, tanpa membuang waktu, saya menemui Mayor Jenderal Penerbangan Alexei Vasilyevich Nikitin, yang saat itu menjabat sebagai kepala departemen pembentukan dan kepegawaian Angkatan Udara Tentara Merah.

Saya langsung dipekerjakan, tanpa penundaan, meskipun pada saat itu orang-orang di departemen sedang bekerja di bawah beban yang sangat besar. Sejak menit pertama, saya merasakan ketertarikan tulus sang jenderal dan mulai berbicara secara terbuka dan rinci tentang segala hal yang saya anggap penting. Alexei Vasilyevich segera tertarik dengan ketertiban dan pekerjaan di resimen udara cadangan serta suasana hati para pilot. Dia sudah tahu tentang hasil kerja tempur kami.

Laporan saya tampaknya telah memuaskan sang jenderal. Saya belajar darinya bahwa alasan getaran baling-baling pada “lag” belum diketahui, tetapi sekarang komisi Angkatan Udara yang kompeten, yang mencakup insinyur penerbangan berpengalaman, telah pergi ke pabrik untuk membantu pekerja produksi. Jadi, sang jenderal yakin, cacat itu akan segera dihilangkan dan pesawat akan mulai berdatangan ke resimen.

Lalu tiba-tiba saya menyadari bahwa sang jenderal mengubah topik pembicaraan. Melihat saya, Alexei Vasilyevich mulai memberi tahu saya bahwa ada resimen tempur di Ivanovo yang sedang menyelesaikan pelatihan ulang di pesawat English Hurricane. Kendaraan telah diterima, dan resimen akan segera maju ke depan.

Saya mendengarkan, tidak begitu memahami maksud Nikitin. Namun tiba-tiba dia bertanya bagaimana perasaan saya diangkat menjadi komandan resimen ini.

Pertanyaan itu mengejutkanku. Saya sedikit bingung, dan sang jenderal bertanya kepada saya apa yang tidak cocok untuk saya tentang proposal yang dibuat.

Secara umum, semuanya cocok untuk saya. Dan posisi komando baru, yang menyiratkan kemandirian dan tanggung jawab yang lebih besar dalam pekerjaan tempur, dan prospek untuk segera berada di garis depan lagi. Tapi itu terjadi secara tidak terduga: Saya datang untuk membereskan urusan resimen, dan kemudian terjadi perubahan seperti itu...

Saya memberi tahu jenderal tentang semua ini. Namun, saya menyadari bahwa saya menyesal meninggalkan petarung ke-42 saya, di mana terdapat tim tempur yang sangat baik, seorang komandan yang baik, di mana saya memiliki banyak teman setia. Ini, mudah dimengerti, adalah reaksi alami terhadap perpisahan yang akan datang dari rekan-rekannya. Petugas mana di tempat saya yang akan menolak posisi yang ditawarkan secara tidak terduga? Saya memahami bahwa nasib penerbangan saya berubah secara dramatis, jadi saya dengan tulus berterima kasih kepada A.V. Nikitin atas kepercayaannya dan atas kesempatan untuk maju lagi dalam waktu dekat.

Jenderal tersebut mengatakan bahwa resimen yang akan saya ikuti sudah memiliki pengalaman tempur, bertempur dengan baik, tetapi menderita kerugian besar dan sekarang sebagian besar terdiri dari orang-orang muda dari sekolah penerbangan. Namun, inti pertempuran tetap dipertahankan.

Semuanya jelas bagi saya pada saat itu. Satu-satunya hal yang saya tidak tahu saat itu adalah pesawat tempur British Hurricane yang akan dilawan oleh resimen tersebut.

Ketika Alexei Vasilyevich menanyakan pertanyaan apa yang saya miliki secara umum, saya menggunakan kesempatan ini untuk membicarakan banyak hal yang saya pikirkan di depan. Pada saat ini, saya sangat yakin bahwa perlu untuk mengubah struktur organisasi skuadron dan memperkenalkan formasi pertempuran berpasangan, jadi saya berbicara tentang kerugian yang tidak dapat dibenarkan yang kami derita karena kepatuhan terhadap kanon yang sudah ketinggalan zaman. Jenderal mendengarkan dengan sangat hati-hati, dan kemudian memperhatikan bahwa sampai sekarang, tampaknya, belum ada yang mengajukan pertanyaan seperti itu, bahwa masalah ini serius dan dia akan mempelajarinya, meminta pendapat unit dan komando angkatan udara depan, setelahnya. keputusan mana yang akan diambil. Dan saya juga ingat bahwa saya kemudian berbicara tentang buruknya pelatihan menembak bagi pilot pesawat tempur di sekolah dan unit penerbangan, bahwa hampir semua pilot muda yang tiba di garis depan adalah penembak yang lemah dan bahwa mereka perlu diajari cara menembak sasaran sebenarnya, di pesawat. dari semua kelas dengan menggunakan senapan mesin foto dan pelatihan sistematis.

A.V. Nikitin menuliskan semua ini, mengatakan bahwa sekolah akan diberikan instruksi yang diperlukan, dan, berharap saya sukses, memberikan perintah perpisahan:

Pergi ke unit Anda dan tunggu pesanan.

Pada tanggal 16 Februari 1942, saya diberi perintah untuk tiba di markas TNI AU. Setelah mengucapkan selamat tinggal kepada teman-teman petarung saya, keesokan harinya saya berangkat ke Moskow dengan kereta api. Kereta itu penuh sesak dan hanya berangkat ke Gorky. Saya tidak tidur sedikit pun sepanjang perjalanan: tidak ada tempat untuk duduk, apalagi berbaring. Saya memutuskan untuk lebih cepat di Gorky dan pergi ke Moskow dengan lebih nyaman. Namun begitu saya sampai di Gorky, semua impian saya tentang mereka langsung sirna. Kereta yang saya tuju ke Moskow berangkat dari stasiun lain, dan saya harus tiba di sana tepat waktu. Atas saran orang-orang yang berpengetahuan, saya berpindah dari satu stasiun ke stasiun lainnya dengan berjalan kaki, tepat melintasi Oka yang tertutup es. Saya naik kereta tepat waktu, mendorong tetangga saya keluar, dan kesulitan mendapatkan tempat duduk. Gerbongnya tidak dipanaskan, tetapi ini, pada akhirnya, sudah menjadi hal sepele: yang utama adalah saya tidak terjebak dalam antrian dan kerumunan yang tak ada habisnya di stasiun.

Dan dari Moskow, setelah menerima pesanan di sana, pada pagi hari libur tanggal 23 Februari, saya terbang ke Ivanovo dengan pesawat komunikasi U-2.

Seorang militer terbiasa dengan perubahan tak terduga dalam takdirnya. Perubahan tersebut tidak berlalu begitu saja tanpa meninggalkan jejak. Teman-teman lama Anda, kebiasaan-kebiasaan, terutama dalam kehidupan garis depan, semua yang Anda alami sebelumnya membawa Anda secara mental kembali ke resimen sebelumnya, yang telah Anda pisahkan. Selama periode seperti itu, bahkan orang yang berkarakter kuat pun mendapati dirinya berhadapan dengan masa depan dan tidak dapat lagi mengandalkan dukungan dari teman-teman lamanya. Saya juga berkesempatan mengalami semua ini saat berpisah dengan mereka. Namun, sejak masa sebelum perang, saya telah belajar sendiri untuk menghilangkan segala macam emosi nostalgia - segala sesuatu yang melembutkan jiwa seseorang dengan kenangan masa lalu pada saat ia telah berlalu tanpa dapat ditarik kembali, dan masa kini membutuhkan dari Anda ketenangan dan kemampuan maksimal untuk bertindak. Oleh karena itu, pada pagi hari tanggal 23 Februari, ketika U-2 kecil mendarat di resimen cadangan di Ivanovo, saya sudah benar-benar asyik memikirkan pekerjaan yang akan datang.

Saya ditemui oleh wakil komandan resimen cadangan, Letnan Kolonel P. S. Akulenko. Dia adalah kepala garnisun penerbangan dan perwira senior di lapangan terbang. Markas besarnya terletak di Kineshma, dan komandan resimen, Kolonel I. I. Shumov, ada di sana.

Hal pertama yang saya perhatikan adalah tidak adanya petarung. Hanya ada “lumpur” di sekelilingnya. Seperti pilot tempur lainnya, saya sangat menghormati mesin ini, meskipun saya belum pernah melihatnya dalam jumlah sebanyak itu. Dan saya mencatat dalam diri saya dengan kepuasan bahwa di resimen udara cadangan kami, pesawat serang - langka dan sangat diperlukan - bermunculan secara massal. Oleh karena itu, sebentar lagi akan ada banyak dari mereka yang berada di depan. Tapi saya terutama tertarik pada pesawat tempur, tapi mereka tidak terlihat di lapangan terbang. Dan saya langsung bertanya kepada Akulenko di mana mereka berada.

Letnan Kolonel sambil nyengir langsung tercengang dengan jawabannya:

Di sini mereka.

Tapi ini adalah “Ilyushin”! - Saya terkejut, tidak mengerti apa-apa.

Tidak,” jawab Akulenko, masih nyengir. - Ini adalah Badai.

Kemudian saya melihat lebih dekat ke mobil-mobil itu. Ya, ini bukanlah “lumpur”. Namun pada awalnya, jika dilihat sekilas dan dari jarak yang jauh, hampir mustahil untuk membedakan perbedaan antara satu pesawat dengan pesawat lainnya. Area sayap yang besar, semua hubungan yang terlihat dari bagian terpenting kendaraan, dan bahkan - ciri khas pesawat serang - kabin pilot, diangkat di atas badan pesawat oleh "punuk" yang terlihat. Bagi saya, tidak ada yang menyenangkan dalam penemuan ini.

Jika pesawat tersebut bahkan tidak terlihat seperti pesawat tempur, lalu apa yang dapat Anda harapkan darinya? Kita dapat dengan jelas menyimpulkan bahwa untuk pertempuran modern, kendaraan ini terlalu besar dan bergerak lambat, dan area sayapnya yang besar tidak memungkinkannya bersaing dengan Messer dalam manuver menukik dan vertikal. Pikiran muncul secara alami: bagaimana kita bisa melawan mereka di Badai ini? Sekali lagi kita harus meninggalkan taktik ofensif, sekali lagi kita akan tetap berada dalam “kelompok”, dan bahkan pada ketinggian yang sama...

Pada menit-menit pertama ini saya sangat kecewa sehingga Letnan Kolonel Akulenko berhenti tersenyum dan mulai menatap saya dengan pengertian dan simpati. Namun, ada hal lain yang jelas bagi kami berdua: belum ada pesawat lain. Sampai perusahaan-perusahaan yang dievakuasi ke timur mengatur produksi massal peralatan militer yang kita butuhkan, kita harus berjuang melawan sampah ini. “Baiklah, sekutu! - Saya berpikir dengan ironi yang pahit. “Ini bantuan!..” Tapi saya tahu bahwa Spitfire Inggris dan Airacobra Amerika adalah pesawat tempur yang cukup baik. Tapi saya tidak melihat yang pertama sama sekali selama tahun-tahun perang, dan “Air Cobra” tiba dalam jumlah yang sangat terbatas. Tapi mereka memberi kami segala macam barang lama - "Kittyhawks", "Tomahawks" dan "Hurricanes" ini, yang bisa dihapuskan dengan tenang bahkan sebelum perang, untuk emas murni... Singkatnya, dari menit-menit pertama kami tinggal di lapangan terbang Ivanovo, saya menyadari bahwa resimen perlu dipersiapkan dengan sangat hati-hati untuk pertempuran yang sulit.

Perwira markas resimen dan komandan skuadron memberikan kesan yang baik pada saya.

Kapten komandan V.G. Lazarev dan M.V. Gabrinets adalah pilot yang terlatih dan memiliki pengalaman tempur. Navigator resimen, Mayor B.P. Kondratiev, yang sebelum kedatangan saya menjabat sebagai komandan Resimen Penerbangan Tempur ke-485, juga seorang pilot yang baik. Kepala staf resimen, Kapten A.T. Grishin, baru saja mengunjungi unit tersebut, tetapi sudah mengenal personelnya dengan baik. Baru-baru ini, komisaris resimen A. A. Voevodin juga diangkat menjadi komisaris resimen.

Resimen ini dilengkapi dengan pilot, tetapi, seperti yang diperingatkan oleh Jenderal A.V. Nikitin, mayoritas adalah lulusan sekolah baru. Hal ini tidak terlalu mengganggu saya. Yang penting punya tulang punggung juang, selebihnya soal keuntungan.

Saya mengumpulkan seluruh awak penerbangan resimen dan bercerita tentang diri saya, tentang di mana dan bagaimana saya bertempur, kemudian saya mulai berbicara dengan pilot yang sudah pernah berperang. Jumlah mereka sedikit, dan masing-masing memiliki sedikit pengalaman. Perang telah berlangsung selama lebih dari enam bulan, tetapi Resimen Udara ke-485 hanya bertempur selama sekitar dua bulan: dari akhir Juli hingga akhir Agustus sebagai bagian dari pasukan pertahanan udara Moskow, kemudian sekitar satu bulan di Leningrad Depan, setelah itu dikirim untuk diisi ulang. Selama hampir dua bulan kerja tempur, pilot melakukan 650 serangan mendadak, melakukan 12 pertempuran udara, di mana 3 pesawat musuh ditembak jatuh. Sementara kerugian sendiri berjumlah 4 kendaraan. Siapapun yang membayangkan betapa tegangnya situasi di udara pada musim panas dan musim gugur tahun '41, jelas bahwa ini adalah hasil yang lebih dari sekedar sederhana. Di daerah lain yang lebih penting, pilot resimen tempur pada waktu itu harus melakukan 4-5 serangan mendadak sehari dan, biasanya, dengan pertempuran.

Dalam percakapan pertama saya dengan para pilot, saya mencoba mencari tahu pendapat mereka tentang taktik pertempuran udara. Saya tertarik dengan bagaimana mereka akan melawan Badai. Ada beragam pendapat, termasuk penggunaan formasi pertempuran berpasangan.

Hal ini membuat saya patah semangat. Mereka berjuang dan berjuang, tapi tidak sampai pada kesimpulan apapun. Para pilot yang memiliki pengalaman tempur segera diinstruksikan untuk mempersiapkan pelatihan taktik tempur udara. Segera saya melakukan pelajaran seperti itu sendiri dan melihat berapa banyak kelalaian yang terjadi dalam pelatihan taktis mereka, kemudian saya memerintahkan komandan skuadron untuk menyusun daftar pasangan tempur (dengan mempertimbangkan keinginan pilot). Dalam formasi tempur baru ini, di sisa waktu kami harus melakukan pelatihan kelompok sesuai dengan rencana pelatihan ulang dan dalam formasi yang sama, seperti yang saya jelaskan kepada pilot, kami akan melawan fasis di garis depan. Secara resmi, unit udara kami masih mempertahankan struktur organisasi skuadron yang lama, namun saya tidak ragu-ragu. Lagi pula, Anda tidak akan meraih banyak kemenangan dengan kendaraan usang dan bahkan dalam formasi tempur yang tidak sempurna. Pelatihan pelatihan kelompok baru dan taktik pertempuran udara dilakukan dalam waktu sesingkat mungkin.

Pada saat yang sama, kelas pelatihan kebakaran sedang berlangsung, karena dalam hal ini tidak mungkin untuk tidak memperhatikan kelalaian. Saya memerintahkan agar pesawat tempur ditempatkan pada jalur penerbangan di lapangan terbang, seperti di resimen ke-42, dan semua pilot mengingat dengan kuat proyeksi dan dimensi pesawat dari berbagai sudut jarak kerja. Para pilot duduk di kokpit pesawat mereka dan mengembangkan memori visual melalui penglihatan. Pelatihan semacam itu dilakukan setiap hari.

Langkah-langkah ini dan langkah-langkah lainnya harus dimasukkan ke dalam proses pendidikan sebagai suatu hal yang mendesak. Kami semua memahami bahwa pekerjaan tempur lebih lanjut dan nasib resimen akan sangat bergantung pada seberapa berguna dan rasional kami menggunakan waktu yang tersisa.

Namun, pelatihan ulang pilot tertunda karena kekurangan bahan bakar. Meskipun studi teoretis, tentu saja, juga sangat penting: pilot muda, yang sebagian besar belum pernah melihat musuh di udara, sejak awal mengembangkan pandangan yang kompeten tentang taktik pertempuran udara modern. Kebetulan saya bukan hanya seorang komandan, tetapi juga pilot tempur paling berpengalaman, sehingga efektivitas tempur resimen secara keseluruhan sangat bergantung pada kesimpulan, pandangan, dan sikap saya. Komandan skuadron dan navigator adalah asisten saya yang sangat aktif. Semua instruksi saya di kelas teori, yang mencerminkan pengalaman tempur mereka sendiri, dikomunikasikan dengan jelas kepada pilot. Namun tingkat pelatihan sebagian besar dari mereka masih sangat mengkhawatirkan saya.

Bayangkan seorang pilot muda yang baru saja lulus sekolah dan memiliki waktu terbang beberapa puluh jam, namun kurang dari 10 jam di Badai. Dia tidak dapat membandingkan, katakanlah, Badai dengan MiG atau Yak, karena dia belum terbang dengan mesin lain, dan pelatihan aerobatik secara teratur di area tersebut juga dilakukan dengan aerobatik selama pertempuran udara, karena dia belum bertempur. Terakhir, ia juga belum begitu mengetahui kemampuan dari pesawat tempur Jerman tersebut, dan yang ia ketahui hanyalah informasi yang tersebar dan acak, terkadang jauh dari kebenaran. Sementara itu, setiap petarung yang masih rapuh dengan tulus menganggap dirinya siap berperang - lagipula, dia telah melewati semua standar yang disyaratkan. Tapi saya tahu bahwa dalam pertempuran pertama musuh tidak akan memberinya kesempatan untuk beradaptasi, bahwa pilot musuh yang kuat dapat membunuh Badai ini sebelum orang-orang kita sempat merasa nyaman di udara. Kesimpulan sudah muncul dengan sendirinya dan harus segera diambil, tanpa menyia-nyiakan satu hari pun. Saya sendiri pertama-tama harus mencari tahu apa itu "Badai" ini, apakah ia memiliki setidaknya beberapa kemampuan untuk melawan "Messer", dan meskipun peluang ini sangat sedikit, peluang tersebut harus ditemukan dengan cara apa pun sekarang, sementara kita belum berada di depan.

Dan saya mulai mempelajari Badai.

Saya lulus semua tes yang diperlukan dan kemudian mulai terbang. Pesawat ini tidak terlalu sulit untuk dipelajari. Beberapa ketidaknyamanan hanya disebabkan oleh tulisan dalam bahasa Inggris dan kebutuhan untuk mengubah berbagai satuan dari satu sistem ke sistem lainnya: misalnya mil menjadi kilometer, kaki menjadi meter, dll. Namun pada akhirnya semua orang terbiasa. Mesin ini juga memiliki dua keunggulan, jika kita berbicara tentang keunggulan teknologi yang jelas-jelas sudah ketinggalan zaman. Pesawat ini sederhana dan mudah dikendalikan, oleh karena itu cukup mudah diakses oleh pilot rata-rata, dan dilengkapi dengan radio, yang kemudian membuat kami lebih mudah mengendalikannya dalam pertempuran.

Hurricane dengan mudah dan mantap melakukan berbagai manuver horizontal, termasuk tikungan dalam dengan roll yang ekstrim. Dibandingkan dengan I-16 dan Yak-1 kami, pesawat ini berukuran besar, lebih mengingatkan pada dimensi pembom ringan daripada pesawat tempur. Saya menyukai kabin pesawat: luas, terang, dengan visibilitas yang baik. Dengan tinggi badan saya, untuk pertama kalinya sepanjang latihan penerbangan, saya duduk di dalamnya dengan bebas dan nyaman, tanpa menundukkan kepala. Jika tidak ada perang, ini akan menjadi mobil yang bagus untuk penerbangan wisata melintasi daerah yang indah. Namun sayangnya, kami harus mengevaluasinya bukan dari posisi tersebut.

Kendaraan besar yang bergerak lambat ini mencapai kecepatan tertinggi sekitar empat ratus kilometer per jam, sedangkan Messerschmitt melebihi lima ratus. Dan bahkan “keledai” kami memiliki kecepatan yang lebih tinggi. (Jelas, ini berarti kecepatan tempur sesungguhnya - catatan penulis) Untuk ini kita harus menambahkan bahwa Badai itu tidak dipersenjatai dengan baik: empat senapan mesin (mungkin ada kesalahan di sini - catatan penulis) kaliber kecil. Untuk menembak jatuh pesawat musuh, Anda harus mendekatinya. Dan pembom berat tipe Heinkel-111 umumnya sangat sulit ditembak jatuh dengan senapan mesin konvensional: ia terlindungi dengan baik dan dapat bertahan. Adapun senjata musuh, Messerschmitt memiliki meriam, dan semua pesawat Jerman memiliki senapan mesin kaliber besar.

Semua perbandingan ini bahkan membuat saya merasa tidak nyaman, namun saya harus melatih para pilot agar mereka percaya pada kekuatan senjata dan kemampuan mereka. Ada banyak hal yang perlu dipikirkan di sini.

Ciri lain dari Badai dengan cepat menjadi jelas: ia memiliki ekor yang sangat ringan. Saat meluncur di tanah yang kurang padat (dan sebagian besar lapangan terbang kami adalah lokasi lapangan biasa), seseorang harus sangat berhati-hati, terutama saat melakukan pengereman, ketika mobil dengan mudah terhenti. Itu cukup untuk mengerem secara tiba-tiba di tanah yang gembur - dan baling-balingnya pun hilang. Tidak ada suku cadang untuk pesawat ini, dan secara umum tidak ada yang tahu bagaimana kami akan menyelesaikan masalah tersebut. Sementara itu (saya tahu ini) di depan, alarm memerlukan taksi cepat untuk lepas landas, dan bahkan di tanah berlumpur, bila perlu memberikan kecepatan penuh. Seolah-olah merupakan konfirmasi yang jelas tentang masalah yang menanti kita di masa depan, ada dua baling-baling yang rusak dan bengkok di sana, di Ivanovo. Memperbaikinya membutuhkan pekerjaan perhiasan dari staf teknik dan banyak waktu. Semua ini juga sangat mengganggu saya.

Nah, pertanyaan terpenting yang tersisa: apa yang bisa dilakukan Badai dalam pertempuran? Untuk itu, diperlukan sparring partner yang cocok. Dia segera ditemukan. Ada dua pesawat Airacobra di lapangan terbang pada masa itu. Ini adalah pesawat tempur modern yang cepat, dan oleh karena itu mereka cukup cocok untuk latihan pertempuran melawan Badai. Saya bertempur dengan Letnan Kolonel Akulenko di hadapan seluruh personel penerbangan resimen. Kemudian, setelah menghargai semua manfaat dari pelatihan jenis ini, kami memutuskan untuk melakukan beberapa pertempuran lagi di tengah lapangan terbang. Pertama, pada posisi awal, pada ketinggian yang sama, kemudian saya lebih tinggi 500 meter, kemudian dia pada ketinggian yang sama, dan terakhir, saya lebih tinggi 1000 meter darinya. Dari sini jelas bahwa, pertama-tama, saya tertarik pada kemungkinan pertarungan vertikal. Saya memahami bahwa dalam pertempuran seperti itu, Badai itu lemah, tetapi saya harus mencari tahu seberapa lemahnya. Penting juga untuk memperjelas bagaimana kita dapat menggunakan kekuatan pesawat “kita”, atau lebih tepatnya, kelemahan terbaiknya.

Kami melaksanakan semua pertarungan latihan yang direncanakan. Sebagai seorang pilot pesawat tempur, saya memberikan segalanya dalam pertempuran ini. Tetapi dengan kesuksesan yang sama, sayangnya, saya bisa bertarung dengan Airacobra sambil duduk mengangkangi pterodactyl.

Saat naik, Badai tertinggal, dan saat menyelam, ia semakin tertinggal. Jika ada pesawat tempur modern pada saat itu yang melakukan akselerasi dalam menukik sehingga demi alasan keamanan terkadang harus ditahan, maka Badai, yang memiliki angin kencang, umumnya tampak melayang. Manuver vertikal jelas merupakan kontraindikasi baginya. Pertarungan hanya bisa dilakukan secara bergiliran.

Dalam Pravda tanggal 12 Oktober 1981, saya membaca pesan yang mengatakan bahwa pada bulan Oktober kapal penyelamat Inggris Stefaniturm baru saja berlabuh di pelabuhan Murmansk dengan muatan emas diangkat dari palka yang tergeletak di dasar Laut Barents pada kedalaman 260 meter dari kapal penjelajah Inggris Edinburgh, yang mengangkut emas batangan yang dimaksudkan untuk membayar pasokan militer Amerika dan Inggris ke negara kita selama Perang Dunia Kedua. Kapal penjelajah Edinburgh berlayar dari Murmansk ke Inggris, memisahkan diri dari kapal pertahanan anti-kapal selam dan pada tanggal 30 April 1942 ditorpedo oleh kapal selam fasis. Emas itu tergeletak di dasar selama sekitar empat puluh tahun. Dan kami membayar mereka, saya ulangi, untuk Badai tersebut. Tapi ini omong-omong.

Setelah pelatihan pertempuran yang dilakukan dengan Airacobra, saya menganalisis hasilnya, yang menjadi dasar saya menyiapkan rekomendasi mengenai formasi pertempuran dan metode pertempuran.

Semua fitur perhitungan didasarkan pada kecepatan lambat dan kelemahan senjata Badai. Oleh karena itu, jarak antar unit yang tingginya tidak boleh melebihi 400–500 meter, jika tidak, unit-unit tersebut tidak akan punya waktu untuk saling membantu. Pemisahan pasangan dalam suatu link tidak boleh melebihi ketinggian 100 meter. Pengawalan langsung terhadap pesawat pengebom dan pesawat serang harus dilakukan pada jarak lebih dari 50–100 meter. Selama pertempuran, serangan harus dilakukan dari jarak minimal - tidak lebih dari 70–80 meter, dan yang terbaik dari jarak 30–50 meter.

Untuk pesawat tempur berkecepatan tinggi seperti Yak, rekomendasi seperti itu tidak dapat diterima, karena akan membatasi kebebasan bermanuver. Namun untuk Badai, formasi pertempuran perlu dipadatkan sebanyak mungkin, tidak dihitung dalam ribuan dan seringkali bahkan ratusan meter, tetapi dalam puluhan atau bahkan beberapa meter. Dan dalam situasi apa pun sistem tidak boleh dibiarkan berubah menjadi “tumpukan”.

Selain semua hal di atas, pelatihan kami juga mencakup banyak seluk-beluk tertentu, termasuk melatih pilot dalam kemampuan melihat dan melihat. Sebelum memulai pertempuran, saya ingin menyoroti pilot-pilot yang dapat melihat lebih baik dari yang lain. Dalam studi kami tentunya kami menaruh banyak perhatian pada komunikasi radio, yang sangat penting bagi kami.

Pada tanggal dua puluh Maret 1942, resimen siap dikirim ke garis depan. Perintah segera menyusul untuk relokasinya ke Front Barat Laut. Lapangan Terbang - Vypolzovo, siap terbang - 28 Maret.

Sesaat sebelum ini, saya dianugerahi pangkat mayor militer.

I. A. Kaberov, pilot pesawat tempur

Hal pertama yang menarik perhatian saya adalah ukuran mobilnya. Badai itu hampir satu setengah kali lebih besar dari Yak kita baik dalam hal panjang maupun lebar sayap. Bungkuk, dengan “kaki” yang tinggi, dia tampak agak aneh bagi kami. Seluruh tanda di kokpit dan berbagai prasasti lainnya dibuat dalam bahasa Inggris. Namun, hal ini tidak menghentikan kami untuk segera mempelajari pesawat baru tersebut. Kami mulai menerbangkannya dan segera menyelesaikan program pelatihan ulang.

Ketinggian dalam satuan kaki, kecepatan dalam mil, bensin bukan dalam liter, tetapi dalam galon - tentu saja, kami harus membiasakan diri dengan semua ini, dan kami menjadi terbiasa. Namun, kami tidak dapat menerima persenjataan Badai tersebut. Ia memiliki dua belas senapan mesin kaliber senapan (instalasi sayap - enam senapan mesin di setiap pesawat). Setelah meriam dan senapan mesin berat Soviet, kami menganggap ini tidak cukup. Kami juga tidak menyukai bagian belakang lapis baja. Itu terdiri dari dua pelat empat milimeter yang terletak secara vertikal, satu di atas yang lain. Dan ini adalah zaman senjata berkecepatan tinggi dan peluru yang menembus baju besi!

Ya, kamu bisa menusuknya dengan tongkat,” kata Sukhov, dan kami semua setuju dengannya.

Komando mengetahui ketidakpuasan kami. Untuk mengganti punggung lapis baja dan senjata di Badai, dia diperintahkan untuk segera terbang ke Moskow.

Dan saya juga berpikir bahwa nama "Badai" (kata ini diterjemahkan ke dalam bahasa Rusia berarti "badai") hampir tidak sesuai dengan data teknis mesin tersebut; senjata di dalamnya sekarang bagus - dua meriam dua puluh milimeter dan dua senapan mesin berat. Satu ledakan - dan chip akan terbang dari pesawat mana pun. Dan punggung lapis baja Lagg bagus. Di belakangnya - seperti di belakang batu. Indikator sikap juga merupakan hal yang hebat. Anda dapat dengan mudah terbang di awan dengannya. Radio berfungsi dengan baik, seperti telepon rumah: tidak berisik, tidak berderak. Tapi kecepatan, kecepatan... Tidak, pesawat ini jauh dari badai. Ia memperoleh ketinggian secara perlahan dan menyelam dengan buruk. Manuver vertikal? Manuver yang luar biasa! Komisaris kami Efimov pernah berkata dengan benar: “Pesawatnya bagus, terbuat dari logam, tidak akan terbakar. Ada banyak hal yang bisa diambil gambarnya. Dan alih-alih manuver dan kecepatan - kecerdikan Rusia!

Sumber informasi

Pejuang Zimin G.V. - M.: Rumah Penerbitan Militer, 1988.

Kaberov I. A. Swastika terlihat. - L.: Rumah Penerbitan Militer, 1975.

Hawker Hurricane adalah pesawat tempur satu kursi Inggris yang dirancang dan dibangun oleh Hawker Aircraft Ltd untuk Royal Air Force (RAF). Meskipun ketenarannya dikalahkan oleh Supermarine Spitfire, pesawat ini mencapai ketenaran selama Pertempuran Britania, di mana ia menyumbang 60% dari seluruh kemenangan RAF, ditambah bertugas di semua teater utama Perang Dunia Kedua.
Sea Hurricane Mk IA merupakan Hurricane Mk I yang dimodifikasi oleh General Aircraft Limited.


Seperti biasa, saya menggunakan informasi dari situs
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
dan sumber lain yang saya temukan di Internet dan literatur.

Pada awal Perang Dunia II, Angkatan Laut Kerajaan Inggris tidak memiliki pesawat tempur modern berbasis kapal induk. Biplan Sea Gladiator sudah benar-benar ketinggalan zaman, dan monoplane Blackburn Roc dua tempat duduk dengan persenjataan turret terlalu lambat dan kikuk.
Kapal dek Inggris lainnya - monoplane dua kursi "Blackburn Skua" dan "Fairey Fulmar" - juga tidak berbeda kecepatannya. Dengan pecahnya permusuhan, tidak ada waktu untuk membuat mesin yang benar-benar baru, dan Inggris memutuskan untuk mengadaptasi pesawat tempur darat untuk layanan dek - Hawker Hurricane dan Supermarine Spitfire.

Spitfire lebih unggul dari Hurricane dalam hal kecepatan dan kemampuan manuver, tetapi pengerjaan Hurricane versi angkatan laut adalah yang pertama dimulai pada akhir tahun 1940. Produksi serial Spitfire berkecepatan tinggi baru saja dimulai dan hanya sedikit yang mampu melawan pesawat Luftwaffe.
Badai telah diproduksi sejak lama dan tidak sulit untuk mengalokasikan beberapa lusin atau ratusan kendaraan untuk armada tersebut. Selain itu, Hurricane, dengan struktur rangka yang kokoh, lebih cocok untuk peluncuran ketapel dan pendaratan dek yang kasar.

Inggris memperoleh pengalaman pertama mereka mengoperasikan pesawat tempur Hawker dari dek pada Mei 1940 selama kampanye Norwegia. Di atas kapal induk HMS Glorious, Skuadron Badai 46 Angkatan Udara Kerajaan dikirim ke pantai Norwegia. Kendaraan darat itu sendiri lepas landas dari dek dan mendarat di lapangan terbang Bardufoss Norwegia, tempat mereka kemudian melakukan misi tempur.
Setelah Norwegia direbut dengan cepat oleh unit Wehrmacht, Inggris harus segera mengungsi dari pangkalan mereka. Sepuluh Badai yang tersisa dari Skuadron 46 akan kembali pulang dengan kapal induk HMS Glorious. Sangat sulit untuk mendaratkan pesawat di dek tanpa kait penahan. Hanya pada upaya kedua yang berhasil dilakukan dengan susah payah pada malam tanggal 7 Juni 1940, ketika pesawat mendarat di kapal induk dalam kondisi angin sakal yang sangat kencang.

Mereka tidak lagi berani mengulangi risiko lepas landas dan mendarat kendaraan darat di kapal induk, bahkan ketika HMS Glorious mendapat serangan dari kapal perang Jerman Scharnhorst dan Gneisenau di hari yang sama. Pertempuran ternyata tidak seimbang, dan tak lama kemudian HMS Glorious tenggelam ke dasar bersama semua pesawatnya.
Tindakan Angkatan Laut Kerajaan terhadap kapal Kriegsmarine di lepas pantai Norwegia sekali lagi menegaskan kebutuhan mendesak akan pesawat tempur angkatan laut modern. Untuk penggunaan sebenarnya di kapal, spesialis Hawker secara bersamaan mulai mengerjakan dua versi dek Hurricane.

Selain dek klasik dengan kait rem, mereka mengembangkan versi yang, dengan roda pendarat ditarik, seharusnya lepas landas dari ketapel rangka primitif menggunakan akselerator bubuk. Mereka akan melengkapi beberapa kapal untuk konvoi Atlantik dengan Ejection Hurricanes sehingga mereka dapat mempertahankan diri di laut dari serangan kartu as Goering.

Lima puluh RAF Hurricane Mk.Is di Hamble dengan cepat diubah menjadi versi ejeksi dengan sedikit penguatan struktural. Pesawat tersebut mendapat sebutan resmi Sea Hurricane Mk.IA, meskipun kemudian kendaraan pelontarnya juga disebut "Harriket" atau sekadar "Katafayter". "Katafayter" adalah pesawat tempur ketapel yang lepas landas dari kapal mana pun yang memiliki ketapel. Dia hanya bisa mendarat di darat jika jaraknya dekat. Jika jaraknya jauh, mobil menjadi “sekali pakai”; pilot wajib meninggalkannya setelah bahan bakar habis. Diyakini bahwa setelah penghancuran satu pembom atau pesawat pengintai musuh, gagasan itu akan membuahkan hasil. Cara kedua adalah dengan mendasarkan secara tradisional pada kapal induk.

35 kapal dagang dengan berbagai jenis dan ukuran disiapkan untuk kendaraan lontar, yang kemudian dikenal dengan kapal kelas CAM (Catapult Aircraft Merchantman - Kapal dagang dengan pesawat lontar).
Kapal-kapal tersebut dilengkapi dengan ketapel rangka sederhana, dan beberapa kapal militer dilengkapi dengan sistem peluncuran Harriket yang sama. Menariknya, pilot pesawat tempur ejeksi di kapal dagang tersebut dikirim dari Royal Air Force, sedangkan kapal perang Katafayter diterbangkan ke udara oleh pilot angkatan laut dari Royal Navy. Perbedaan lain antara kapal militer dan kapal dagang adalah kehadiran dua pesawat tempur, yang diluncurkan secara bergantian.

Kapal dagang dengan instalasi ketapel seharusnya menjadi bagian dari konvoi sebagai pengangkut biasa, sekaligus berfungsi sebagai kapal induk mini. Ketika pesawat musuh muncul, Badai Laut, dengan mesin menderu dengan kecepatan penuh dan penutup terbuka, ditembakkan dari ketapel sepanjang 21,3 m, berakselerasi dengan bantuan akselerator bubuk hingga 120 km/jam dengan beban berlebih 3,5 g. Setelah pertempuran udara, pilot hanya bisa mendarat di lapangan terbang biasa.
Tentu saja, hal ini tidak mungkin dilakukan di laut yang jauh dari pangkalan darat. Oleh karena itu, pilot hanya bisa terjun payung di samping kapalnya dan menunggu bantuan. Untuk itu, semua kapal lontar memiliki tim penyelamat yang selalu siap membantu awak Harriket dengan perahu motor tiup.

Dengan demikian, Sea Hurricane Mk.IA bisa dibilang merupakan pesawat tempur satu kali, namun pihak militer menganggap wajar jika pilotnya dapat menembak jatuh setidaknya satu pesawat musuh. Dan Inggris tidak punya cara lain untuk melindungi konvoi Atlantik mereka dari serangan Luftwaffe pada awal perang - terjadi kekurangan kapal induk pengawal kecil.

Sejak awal pengembangan Ejection Sea Hurricane Mk.1A, semua kekurangan mesin sudah terlihat dan militer memahami betul bahwa diperlukan pesawat tempur lengkap untuk beroperasi di kapal induk. Oleh karena itu, pada saat yang sama, para insinyur Hawker sedang mengerjakan modifikasi Sea Hurricane 1B (pihak kami) dengan kait rem dan komponen untuk diluncurkan dari ketapel dek kapal induk.

Pengoperasian di kapal berarti menambah beban, sehingga komponen terpenting kendaraan darat harus diperkuat, dan peralatan radio harus diganti sesuai dengan standar angkatan laut. Untuk menyederhanakan desain dan mempercepat produksi massal, pesawat ini tidak dilengkapi sayap lipat. Oleh karena itu, pada sebagian besar kapal induk (terutama kapal pengawal), Badai Laut tidak dapat disimpan di hanggar, sehingga mempersulit pengoperasiannya.

Di pabrik General Aircraft Limited, lebih dari 300 Hurricane Mk.Is berbasis darat diubah menjadi Sea Hurricane Mk.1B berbasis dek, yang mulai beroperasi dengan kapal induk Inggris sejak awal tahun 1941.

Selain kapal induk, Sea Hurricanes juga menjadi senjata pertahanan utama kapal angkut kelas MAC (Merchant Aircraft Carrier). Berbeda dengan kapal kelas CAM dengan ketapel rangka, kapal ini memiliki dek penerbangan yang diletakkan di atas bangunan atas, tempat beberapa Badai Laut dapat lepas landas dan mendarat seperti pesawat terbang.
Di kapal induk sekecil itu tidak ada elevator atau hanggar pesawat. Oleh karena itu, Badai Laut berdiri di geladak dalam cuaca apa pun dan, tentu saja, masalah muncul dengan korosi akibat semprotan garam dan pengoperasian kendaraan di perairan dingin Laut Barents.

Pada awal perang, Hurricane yang berbasis di darat tidak lagi dianggap sebagai pesawat tempur baru, karena pertama kali mengudara pada tahun 1935. Karakteristik kecepatan yang relatif rendah dan persenjataan yang lemah, hanya terdiri dari senapan mesin kaliber senapan, patut menuai kritik dari pihak militer.

Tentu saja, kekurangan serupa juga diwarisi oleh Sea Hurricane Mk.IB yang berbasis dek. Oleh karena itu, seiring dengan pengoperasian pesawat tempur angkatan laut versi pertama, perusahaan Hawker sedang mengerjakan modifikasi dengan mesin yang lebih bertenaga dan persenjataan meriam yang diperkuat.

Sea Hurricane tidak bisa disebut sebagai pesawat berbasis kapal induk yang sukses, karena versi angkatan laut dibuat ketika prototipe daratnya sendiri sudah terlihat ketinggalan jaman. Kecepatan rendah, senjata lemah, jarak pandang yang buruk dari kokpit dan jarak terbang yang pendek mengurangi efektivitas pesawat tempur.

Modifikasi dengan persenjataan meriam dan mesin yang lebih bertenaga tidak dapat memperbaiki situasi secara radikal, tetapi hanya memperlambat penonaktifan akhir pesawat yang menua dengan cepat. Namun Badai Lautlah yang tetap menjadi persenjataan utama kapal induk Angkatan Laut Kerajaan sampai Inggris memperoleh pesawat tempur berbasis kapal induk yang lebih modern, Supermarine Seafire dan Grumman F6F Hellcat.

Ini adalah perlengkapan kabin

Jejak di sisi pipa knalpot, masih berupa pesawat terbang.

Baling-baling Rotol RX5/5 dengan bilah Jablo RA.4067

Rak utama

Pesawat Sea Hurricane adalah pesawat berkursi tunggal, bermesin tunggal, bersayap rendah dengan desain campuran dengan roda pendaratan yang dapat ditarik.

Badan pesawat adalah struktur rangka, rangka yang dilas, terbuat dari pipa baja, dengan penahan kabel internal. Rangka motor merupakan bagian integral dari pertanian. Bingkai kayu lapis dipasang pada bingkai, di ceruknya dipasang bilah - stringer. Badan pesawat bagian depan dilapisi duralumin, dan bagian belakang dilapisi kain.

Di bagian depan badan pesawat terdapat mesin dengan unit, di belakang terdapat tangki bensin, di bagian tengah badan pesawat terdapat kabin pilot dengan kanopi multi-selimut plexiglass.

Untuk mengakses kabin, kanopi dipindahkan ke belakang. Di belakang kabin terdapat gargrot yang dikembangkan sepenuhnya menghalangi pandangan ke belakang. Ada radiator di bak fairing di bawah kabin. Di belakang punggung lapis baja terdapat baterai, stasiun radio, dan tabung oksigen.

Roda pendaratan memiliki roda ekor, penyangga utama ditarik ke dalam ceruk umum dengan memutar ke arah sumbu pesawat. Saat ditarik kembali, ceruk roda pendaratan sebagian tertutup oleh penutup. Penggerak pemanen bersifat hidrolik. Penopang ekor tidak dapat ditarik kembali. berorientasi pada diri sendiri.

Sayapnya terdiri dari dua tiang; ada tiga tiang tambahan lagi di konsol. Secara struktural, terdiri dari bagian tengah, yang merupakan bagian integral dari badan pesawat, dan dua konsol yang dapat dilepas. Sayap tersebut menampung senjata, tangki bahan bakar, relung roda pendaratan utama, dan lampu depan. Aileron terbuat dari aluminium, dilapisi kain. Penggerak penutupnya bersifat hidrolik.

Unit ekornya berbentuk tiang tunggal, dengan rangka duralumin dan penutup kain. Di bawah badan pesawat, untuk meningkatkan stabilitas di jalurnya, terdapat lunas sempit tambahan - punggungan. Kemudinya memiliki kompensasi klakson dan dilengkapi dengan pemangkas.

Sistem propulsinya adalah mesin Rolls-Royce "Merlin" berpendingin cairan piston segaris 12 silinder dari berbagai seri dengan baling-baling kecepatan konstan tiga bilah De Havilland atau Rotol.

Dan sekarang dia sudah dalam tahap penyisihan dan para asisten sedang melepaskan hambatan dari bawah rodanya.

Kabin ditutup.

Pesawat siap lepas landas.

Lepas landas, angkat roda ekor

Sedikit lagi dan di udara.

Kait rem di bagian ekor pesawat terlihat.

Foto 36.

Dan sekarang dia sudah terbang bersama dengan Gloster Gladiator

Foto 38.

Foto 39.

Foto 40.

Foto 41.

Foto 42.

Foto 43.

Foto 44.

Foto 45.

Foto 46.

Foto 47.

Foto 48.

Di bawah sinar matahari terbenam

Foto 50.

Foto 51.

Aa dan berbeda

Foto 53.

Foto 54.

Foto 55.

Melewati tribun

Foto 57.

Foto 58.

Foto 59.

Foto 60.

Pendaratan

Pada garis lurus

Sedikit lagi dan penyelarasan

Foto 64.

dan dia terus terbang dan terbang

Ada pendaratan

Dan dia juga berbalik dan berjalan melewati kami menuju tempat parkir.

Foto 68.

Total, sekitar 14.583 Badai dibangun dengan berbagai modifikasi. Saya belum mengetahui berapa banyak pesawat serupa dengan milik kami yang dibuat.

Pilot ini menerbangkan lebih dari satu pesawat ke udara di acara ini.

Pesawat kami dilengkapi dengan mesin Merlin III (RM 1S) dengan daya lepas landas 880 hp. pada 3.000 rpm dan kekuatan tempur 1.310 hp. pada 3.000 rpm pada ketinggian 2.743 m (9.000 kaki) dengan bensin beroktan 100 dan peningkatan 1,86 pada (+ 12 psi) (batas 5 menit). Ini adalah modifikasi dari Merlin II dengan hub baling-baling universal, memungkinkan pemasangan baling-baling de Havilland dan Rotol. Belakangan, mesin serupa pada pesawat Sea Hurricane menghasilkan tenaga 1.440 hp. pada 3.000 rpm, dengan dorongan 2,14 pada (+ 16 psi) pada ketinggian 1.676 m (5.500 kaki). Bila menggunakan bensin beroktan 87, angka tenaganya sama dengan Merlin II. Produksi pertama Merlin III disampaikan pada tanggal 1 Juli 1938.

Pesawat Z7015 kami dibuat di Kanada oleh Canadian Car and Foundry sebagai Hawker Hurricane Mk.1A dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 18 Januari 1941. Setelah dikirim ke Inggris dan disimpan sebentar, dia dipindahkan ke General Aircraft untuk diubah menjadi Sea Hurricane 1B. Dia kemudian mulai beroperasi pada 19 Juli di HMS Herron (RNAS Yeovilton) dari mana dia ditugaskan ke Skuadron 880 yang berbasis di St Merrin pada 29 Juli 1941. Dan bersamanya dia pergi ke Kepulauan Orkney. Pada tanggal 7 Oktober, skuadron meninggalkan pulau untuk melanjutkan layanan dengan HMS Indomitable. Di suatu tempat selama penerbangan, pesawat kami rusak dan oleh karena itu tidak memulai layanan. Pada tanggal 5 April 1942, pesawat kami dibawa ke David Rosenfield ltd di Barton (Manchester). ) untuk restorasi. Pada tanggal 7 Desember 1942, setelah restorasi, pesawat tersebut dipindahkan ke Sekolah Tempur Angkatan Laut (759) di HMS Heron dan pada musim gugur tahun 1943 dipindahkan ke Loughborough College sebagai pesawat pelatihan.

Pada tahun 1961, Z7015 bersama dengan Spitfire AR501 diperdagangkan dengan prototipe Jet Provost milik koleksi Shuttleworth. Mereka akan dibawa ke kondisi terbang untuk berpartisipasi dalam film tentang Pertempuran Britania, tetapi pekerjaan tersebut ternyata terlalu ambisius. Baru pada bulan Januari 1986 tim tersebut mampu menyelesaikan restorasi Spitfire setelah dua tahun upaya yang gagal. Dan baru pada tanggal 16 September 1995, pesawat kami melakukan penerbangan pertamanya setelah restorasi. Saat ini merupakan satu-satunya pesawat terbang di dunia yang dilengkapi mesin Merlin III.

Karakteristik kinerja (Badai Mk.IB)
Kru: 1
Panjang: 32 kaki 3 inci (9,84 m)
Lebar Sayap: 40 kaki 0 ​​inci (12,19 m)
Tinggi: 13 kaki 1½ inci (4,0 m)
Luas sayap: 257,5 kaki² (23,92 m²)
Berat kosong: 4670 lb
Berat yang dimuat: 6800 lb
Mesin: 1 × Rolls-Royce Merlin III (RM 1S) cair V-12, 1.030 hp.
Kecepatan maksimum: 496 mph pada 16.300 kaki
Jarak tempuh: 600 mil (965 km)
Ketinggian: 36.000 kaki (10.970 m)
Kecepatan pendakian: 2,780 kaki/menit (14,1 m/s)
Senjata:
Senjata: 8 × 0,303 dalam senapan mesin Browning

Badai adalah pesawat tempur Sekutu pertama yang tiba di Uni Soviet. Pada tanggal 28 Agustus 1941, 24 pesawat tempur Hurricane IIB lepas landas dari dek kapal induk Argus dan kemudian mendarat di lapangan terbang Vaenga dekat Murmansk. Kendaraan tersebut merupakan bagian dari sayap (resimen) ke-151 Angkatan Udara Inggris, yang dikirim untuk membantu unit Soviet di Kutub Utara. Setelah beberapa waktu, mereka bergabung dengan 15 Badai lagi, dikirim dengan kapal kargo ke pelabuhan Arkhangelsk dan dikumpulkan di sana oleh Inggris. Selanjutnya, pesawat tempur ini dipindahkan ke IAP ke-78 Angkatan Udara Armada Utara. Segelintir Badai ini diikuti oleh aliran deras (lebih dari 3000) pesawat jenis ini, yang dibuat oleh pabrik di Inggris dan Kanada.

Pesawat tempur Hurricane mulai dirancang di perusahaan Hawker di bawah kepemimpinan kepala desainer Sidney Camm pada tahun 1933. Dua setengah tahun kemudian, pesawat tersebut diuji dan mulai diproduksi massal pada bulan Oktober 1937. Pada masanya, desainnya tentu saja progresif. Ini mencakup hampir semua fitur karakteristik pesawat tempur monoplane dari apa yang disebut "gelombang baru", yang perwakilan pertamanya adalah Soviet I-16 N.N. Polikarpova adalah pesawat sayap rendah dengan roda pendaratan yang dapat ditarik dan kokpit tertutup. Dari produk-produk baru pada masa itu, Camm tidak hanya menggunakan struktur seluruhnya logam dengan kulit penahan beban - Hurricane memiliki rangka badan pesawat yang terbuat dari pipa baja dengan penahan internal (kira-kira sama dengan desain Yak-1 kami). Saat tiba di negara kita, pesawat tersebut telah mengalami banyak perubahan. Ia secara berturut-turut dilengkapi dengan sirip perut untuk meningkatkan kualitas putaran, pipa knalpot jet, dan baling-baling dengan jarak tetap dua bilah diganti dengan baling-baling otomatis tiga bilah. Namun, modifikasi ini tidak dapat menghilangkan kesenjangan antara Hurricane dan lawan utamanya, pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109, yang terungkap sejak awal Perang Dunia II. Pemasangan mesin Merlin XX yang lebih bertenaga dan lebih tinggi supercharger dua kecepatan (bukan Merlin) juga tidak membantu. Meskipun Hurricane dinobatkan sebagai salah satu dari lima jenis pesawat terpenting yang mendapat prioritas di Inggris pada tahun 1941, terdapat kecenderungan yang jelas dalam produksi pesawat ini untuk digantikan oleh Spitfire yang lebih canggih. Sejak musim gugur tahun 1941, Badai secara bertahap dialihkan ke fungsi pembom tempur, pesawat serang, dan pesawat pengintai taktis; mereka juga digunakan di teater sekunder operasi militer yang jauh dari kota metropolitan.

Inggris juga menganggap Uni Soviet sebagai teater sekunder. Mengikuti “tanda-tanda pertama” dari Argus, kontainer dengan jumlah Badai yang semakin banyak mulai berdatangan dengan kapal konvoi utara. Selanjutnya, para pejuang ini memasuki negara kita melalui Iran. Jumlah tahun 1941-1944 (Badai dihentikan pada tahun 1944) Uni Soviet menerima 3.082 pesawat tempur jenis ini (termasuk 2.834 pesawat militer). Kami dikirimi setidaknya 210 kendaraan modifikasi IIA, 1557 - IIB dan sejenis Kanada X, XI, XII (diproduksi oleh Canadian Car and Foundry dan sebagian dilengkapi dengan peralatan Amerika), 1009-IIC, 60-IID dan 30 tipe IV . Beberapa pesawat tempur Tipe IIA sebenarnya merupakan konversi dari pesawat Tipe I lama yang dilakukan oleh Rolls-Royce. Pada musim gugur tahun 1942, kami juga menerima satu Badai Laut I (nomor V6881), yang disebut “catafighter”. Pesawat ini terlontar dari angkutan Empire Horn saat menutupi kapal konvoi PQ-18 dan mendarat di Arkhangelsk. 37 Badai IIB dari sayap 151 secara resmi dipindahkan ke pihak Soviet pada bulan Oktober 1941. Dan bahkan sebelum itu, pada tanggal 22 September 1941, oleh komisi Lembaga Penelitian Angkatan Udara yang diketuai oleh Kolonel K.A. Gruzdev, Badai pertama (nomor Z2899), dikirim ke negara kita “secara langsung”, diterima. Komisi membuat kesimpulannya hanya berdasarkan pemeriksaan mobil, karena instruksi dan deskripsi hanya dikirim ke Uni Soviet pada hari berikutnya. Laporan tersebut menyebutkan bahwa pesawat tersebut jauh dari kesan baru, sudah kumuh, tidak ada pegangan peluncuran, jam tangan, dan amunisi. Kasus ini tidak terkecuali - untuk gelombang pertama Badai, hal ini adalah hal yang biasa. Para ahli yang terlibat dalam penerimaan peralatan Inggris mencatat bahwa banyak pesawat tempur (tidak seperti mereka yang datang dari Amerika) memerlukan pengisian dan perbaikan. Ada mobil yang jam terbangnya melebihi 100 jam. Para pekerja Soviet yang membuka kotak-kotak itu sangat marah bahkan karena swastika Finlandia yang tidak dicat terpampang di sisi dan badan pesawat beberapa Badai. Beberapa resimen cadangan dan unit pelatihan terlibat dalam pelatihan ulang pilot dan mengawaki unit Badai. Yang pertama adalah Resimen ke-27, yang terletak di daerah Vologda (lapangan terbang Kadnikov) dan bagian dari Resimen ke-6, yang ditempatkan di Ivanovo. Pada awalnya, instruktur pilot, insinyur, dan mekanik Inggris bekerja di sana.

Pengenalan Badai dimulai di utara. Di sana, dari November-Desember 1941, resimen ke-72, 78, 152 dan 760 memulai operasi tempur, beroperasi di Karelia dan Semenanjung Kola. Pilot mereka menguasai mesin ini dengan bantuan pilot penerbangan angkatan laut yang dilatih oleh Inggris di skuadron sayap ke-151.

Kasus pertama penggunaan Badai di garis depan mengungkapkan sejumlah besar kekurangan. Kritik terbesar disebabkan oleh persenjataan Badai - senapan mesin 8-12 kaliber 7,69 mm tidak menyebabkan kerusakan signifikan pada pesawat lapis baja Jerman. Berikut adalah contoh tipikal: pada bulan Januari 1942, tiga Badai IIB dari Resimen 191 mengejar pesawat pengintai Junkers Ju 88 selama 10 menit, terus menerus menembaki pesawat tersebut, tetapi tidak menembak jatuhnya. Keandalan senjatanya juga rendah. Dalam cuaca dingin, kunci senapan mesin yang terletak di sayap sering kali membeku, dan pesawat menjadi tidak efektif. Kelemahan senjata terkadang memaksa pilot melakukan serangan serudukan. Jadi, pada tanggal 31 Mei 1942, calon Pahlawan Uni Soviet dua kali Amet-Khan Sultan menabrak Junker di atas Yaroslavl. Karakteristik penerbangannya juga tidak menimbulkan banyak antusiasme. Menurut pengujian yang dilakukan segera di Institut Penelitian Angkatan Udara (insinyur terkemuka adalah V.F. Bolotnikov, yang berpartisipasi dalam penerimaan Badai pertama), dalam hal kecepatan, Uragan - begitulah nama pesawat tempur diterjemahkan menjadi Rusia - menempati posisi perantara antara I-16 dan Yak-1. Ia kalah dengan lawan utamanya di Utara - Messerschmitt Bf 109E Jerman - dalam hal kecepatan di ketinggian rendah dan menengah (40-50 km/jam) dan kecepatan pendakian. Hanya pada ketinggian 6500-7000 meter kemampuan mereka menjadi kurang lebih sama. Saat menyelam, Badai besar “terjun payung”, yang tidak memungkinkannya melaju dengan cepat. Benar, hal ini dapat dikaitkan dengan radius putar yang kecil, yang dicapai karena beban rendah pada sayap, yang memungkinkan untuk bertarung di bidang horizontal. Sasis Hurricane dirancang dengan sangat buruk. Meskipun letaknya cukup ke belakang, pesawat tempur ini memiliki sudut kap yang kecil - hanya 24°, dengan memperhitungkan pengereman (sementara menurut persyaratan Lembaga Penelitian Angkatan Udara, diperlukan setidaknya 26,5°). Bahkan lebih kecil lagi dalam hal amunisi dan konsumsi bahan bakar. Saat mendarat di tanah yang tidak rata di lapangan terbang, bahaya tabrakan sangat tinggi. Dalam hal ini, pertama-tama, sekrup Rotol kayu rusak - tidak seperti sekrup logam Soviet, sekrup ini praktis tidak mungkin diperbaiki. Badai juga bisa dimatikan saat meluncur. Pesawat tempur ini memiliki kecenderungan yang tidak menyenangkan untuk mengangkat ekornya saat mesin hidup (sifat serupa juga diamati pada Yak Soviet). Untuk melindungi mobil dari masalah, satu atau dua mekanik sering ditempatkan di bagian belakang badan pesawat. Terkadang mereka tidak sempat melompat tepat waktu dan tanpa sadar naik ke langit. Inggris juga memiliki kasus seperti itu - di sayap ke-151 mereka menabrakkan salah satu Badai mereka dengan cara ini, menewaskan dua mekanik dan melukai pilotnya. Efektivitas tempur Badai juga menurun karena kekurangan suku cadang. Kekurangan terbesar adalah baling-baling kayu. Tidak hanya pecah saat capping, retak saat terkena peluru, tetapi juga rusak karena tersedot batu saat lepas landas. Kadang-kadang, hingga 50% pesawat yang dikirim tertahan karena baling-balingnya. Pada akhirnya, pada bulan Maret-April 1942, Uni Soviet mulai memproduksi bilah cadangan untuk baling-baling Inggris. Kadang-kadang, hilangnya kemampuan tempur Badai mencapai tingkat yang mengerikan. Pada musim semi tahun 1942, karena kekurangan sejumlah suku cadang dan komponen, hanya dua dari 18 Badai IAP ke-488 yang dapat lepas landas. Dan pada bulan November 1942, Angkatan Udara ke-122, yang meliputi Murmansk, dapat mengandalkan tiga pesawat tempur siap tempur dari 69 pesawatnya. Saat menguasai mobil Inggris, personel Soviet dihadapkan pada mil, kaki, dan galon yang tidak biasa yang ditandai pada pelat jam instrumen. Kenop kontrol yang "rusak" juga tidak biasa - semua ini membutuhkan waktu untuk membiasakan diri.

Namun, Badai tidak boleh dilihat hanya dalam cahaya hitam. Petarung ini juga memiliki kelebihan tertentu. Meski berukuran besar, pesawat ini ternyata sederhana dan mudah diterbangkan. Beban pada pegangannya kecil, dan trim kemudi efektif. Hurricane dengan mudah dan mantap melakukan berbagai manuver, cukup mudah diakses oleh pilot yang berkualifikasi sedang, yang penting dalam kondisi masa perang. Pilot kami juga menyukai kabin yang luas dengan visibilitas yang baik. Nilai tambah yang besar adalah cakupan radio yang lengkap dari Badai yang datang (ingat bahwa pada pesawat tempur Soviet pada waktu itu, pemancar seharusnya dipasang di setiap pesawat ketiga, tetapi kenyataannya hal ini tidak dilakukan). Tapi radio Inggris bertenaga baterai (walaupun baterai juga dipasang di pesawat), dan di musim dingin, terutama di utara, dayanya hanya cukup untuk pengoperasian 1,5-2 jam, tidak peduli bagaimana mekanik kami membungkusnya. Perlu diingat bahwa sebagian besar Badai tiba di Uni Soviet pada akhir tahun 1941 - awal tahun 1942, ketika Angkatan Udara negara kita sedang mengalami kekurangan pesawat yang akut. Industri yang dievakuasi ke Timur mengurangi produksinya dan bahkan tidak menutupi kerugian di garis depan. Pesawat yang sudah usang, seringkali sudah tidak dapat digunakan lagi, dikeluarkan dari penerbangan sipil, unit pelatihan dan klub terbang dan dikirim ke garis depan. Dibandingkan dengan I-15bis dan, khususnya, I-5, Hurricane adalah keajaiban teknologi modern. Tetapi bahkan dengan mempertimbangkan semua kelebihannya, hasilnya jelas - Badai secara signifikan lebih rendah daripada pesawat tempur musuh - baik Bf 109E lama, yang masih menjadi yang utama di sektor utara depan, dan terlebih lagi Bf baru. 109F. Oleh karena itu, setelah menerima mesin-mesin ini, mereka mulai membuat ulang sesuai dengan pemahaman mereka sendiri, mencoba, jika tidak menghilangkan, setidaknya mengurangi kekurangan utama pesawat tempur Inggris. Sudah pada musim gugur 1941, di IAP ke-78, atas saran komandannya B.F. Safonov, kendaraan yang diterima diubah menjadi senjata Soviet. Alih-alih empat Browning, mereka memasang dua senapan mesin BK 12,7 mm dengan persediaan 100 butir peluru per barel dan menambahkan dua dudukan untuk bom seberat 50 kg. Daya tembak juga ditingkatkan dengan empat roket. Pada bulan Januari 1942, di IAP ke-191 di pesawat N.F. Kuznetsov dilengkapi dengan dua senjata ShVAK. Pekerjaan serupa dilakukan di unit lain, dan 4-6 rudal RS-82 dipasang di mana-mana. Lemahnya perlindungan lapis baja pesawat tempur Inggris juga menimbulkan kritik. Oleh karena itu, punggung lapis baja standar sering kali dilepas dan diganti dengan yang Soviet. Ini pertama kali dilakukan secara langsung di resimen (di pesawat Kuznetsov yang sama, misalnya, mereka memasang sandaran dari I-16 yang jatuh), dan kemudian di pabrik saat mengganti senjata, yang akan dibahas nanti.

Pada musim dingin tahun 1941-42. Sudah ada cukup banyak Badai di depan. Pada bulan Desember 1941, Angkatan Udara Armada Utara sendiri memiliki 70 pesawat tempur seperti itu. Pada awal tahun 1942, IAP ke-67, 429 dan 488 ditambahkan ke resimen yang beroperasi di utara di wilayah Moskow. Serangan balasan di dekat Moskow adalah operasi besar pertama yang melibatkan Badai. Perang musim dingin pertama ini menyebabkan banyak masalah bagi resimen yang mengoperasikan pesawat tempur Inggris. Tercatat bahwa alat kelengkapan pengisian sistem pneumatik tersumbat oleh kotoran dan es (untuk beberapa kendaraan terletak di hub roda), selang dan tabung pecah atau tersumbat, dan kegagalan kompresor udara di dalam kendaraan. Senjata dan elemen perlengkapan di dalamnya membeku. Untuk mengatasi hal ini, katup pembuangan tambahan dipasang ke saluran listrik, memastikan drainase lengkap campuran pendingin dan oli di tempat parkir, dan saluran pipa, akumulator, dan baterai diisolasi. Baling-baling Rotol yang dipasang pada beberapa rangkaian Badai membeku pada nada rendah ketika baling-baling berhenti (minyak membeku). Untuk menghindari hal ini, penutup kain dipasang pada hub sekrup di bawah pemintal. Radiator di tempat parkir dipasang dengan bantal khusus, dan selama penerbangan mereka memblokir sebagian radiator dengan papan biasa, yang dimensinya direkomendasikan untuk dipilih “secara eksperimental”. Sejumlah kesulitan dikaitkan dengan upaya mengoperasikan Badai dengan air dalam sistem pendingin, bukan campuran glikol standar. Untuk melakukan ini, sejumlah perubahan harus dilakukan pada sistem: mereka melepas termostat, menyesuaikan ke "glikol" dan tidak membiarkan cairan dengan suhu di bawah 85 0 C masuk ke radiator, melepas pipa shunt (melewati radiator) dan mematikan sejumlah sirkuit sekunder, seperti pemanas karburator Selanjutnya, kami beralih ke antibeku domestik, yang lebih tahan beku.

Kemunculan besar-besaran Badai di front Soviet-Jerman terjadi pada musim semi dan musim panas tahun 1942. Badai tersebut digunakan oleh penerbangan angkatan laut di armada Utara dan Baltik, resimen angkatan udara yang beroperasi di front Karelian, Kalinin, Barat Laut, Voronezh, dan pertahanan udara. unit di berbagai wilayah tanah air. Kekurangan dari Badai ini merugikan pilot Soviet. Kerugiannya sangat besar. Misalnya, pada bulan Maret 1942, di Front Barat Laut, dua resimen yang dipersenjatai dengan pejuang Inggris dikalahkan oleh Jerman dalam waktu kurang dari seminggu pertempuran. Di saat yang sama, Pengawal ke-3 menderita kerugian yang sangat besar. IAP Angkatan Udara Armada Baltik saat meliput jembatan Nevskaya Dubrovka dekat Leningrad. Kecepatan yang tidak memadai dan karakteristik manuver vertikal yang buruk memaksa formasi pertempuran untuk dipadatkan sebanyak mungkin dan untuk menyerang pesawat tempur hanya di garis horizontal. Ada kasus yang diketahui ketika, ketika pesawat tempur Jerman muncul, Badai membentuk lingkaran pertahanan dan bahkan tidak mencoba menyerang. Pada tahun yang sulit tahun 1942, sekitar 8% pesawat tempur yang hilang oleh Angkatan Udara kita adalah Badai, yang melebihi jumlah mereka dalam total armada. Di tangan pilot yang terampil, mesin ini mencapai keberhasilan tempur yang signifikan bahkan dalam kondisi keunggulan jumlah musuh. Misalnya, pada bulan April 1942, empat Badai dari IAP ke-485 di bawah komando Letnan Bezverkhny dengan berani memasuki pertempuran dengan sepuluh Bf 109. Hasil pertempuran: tiga orang Jerman dan dua Badai ditembak jatuh. Pada tanggal 19 Juni, tujuh pejuang dari resimen yang sama, dipimpin oleh komandannya G.V. Zimin, menyerang 12 pengebom tukik Junkers Ju 87 di koridor Ramushevsky, yang dilindungi oleh 15 Messerschmitt. Sepuluh pesawat Jerman dan satu pesawat kami ditembak jatuh. Namun, keterampilan dan kepahlawanan para pilot saja tidak cukup. Pada bulan Maret 1942, komando Soviet memutuskan untuk sepenuhnya memodernisasi senjata Badai agar sesuai dengan kebutuhan saat itu. Untuk uji perbandingan, tiga versi Hurricane yang dimodifikasi diproduksi: dengan empat meriam ShVAK 20 mm, dua senapan mesin berat ShVAK dan dua U BT (tepatnya dalam versi turret, yang tampaknya disebabkan oleh pemasangan yang lebih nyaman di tempat senjata) dan terakhir dengan empat kerah bor. Opsi terakhir memberikan penambahan bobot tanpa mengurangi karakteristik lainnya, tetapi opsi kedua diterima sebagai opsi utama, yang dapat dijelaskan dengan kurangnya senapan mesin kaliber besar pada musim semi tahun 1942. Program modernisasi senjata Hurricane juga menyediakan untuk pemasangan rak bom di bawah sayap dan enam pemandu untuk RS-82. Awalnya direncanakan modifikasi Hurricane akan dilakukan di Gorky. Namun pabrik pesawat lokal terisi penuh dengan pesawat tempur Lavochkin, sehingga konversi ke senjata dalam negeri dilakukan di pabrik pesawat Moskow No. 81 (pilot menerima pesawat langsung di lapangan terbang pusat) dan di wilayah Moskow, di Podlipki, di lokakarya Pertahanan Udara IAP ke-6. Di sana, baik pesawat yang baru diterima dari Inggris maupun yang sudah berada di garis depan diselesaikan. Brigade dari pabrik No. 81 juga melakukan operasi ini di lapangan terbang dekat Moskow di Kubinka, Khimki, Monino, dan Yegoryevsk. Di pangkalan-pangkalan ini, Pasukan Pertahanan Udara ke-6 mempersenjatai kembali pesawat yang tidak dapat diangkut ke pabrik karena berbagai kerusakan. Senjata baru yang kuat memperluas kemampuan Badai baik dalam pertempuran udara maupun dalam operasi terhadap sasaran darat. Harus dikatakan bahwa Hurricane cukup sering digunakan sebagai pesawat pembom tempur dan sebagian lagi sebagai pesawat serang. Ini difasilitasi oleh sejumlah fitur-fiturnya. Badai, yang dilengkapi dengan senjata domestik dan membawa dua bom FAB-100, mudah dikendalikan; karakteristik lepas landasnya hanya sedikit menurun, dan kecepatannya menurun sebesar 42 km/jam. Pesawat itu tangguh - pernah mobil A.L. Kozhevnikov dari IAP ke-438 menerima 162 lubang, namun, pilotnya berhasil mendarat dengan selamat di lapangan terbangnya. Serangan bom yang berhasil dilakukan oleh Badai telah dicatat lebih dari satu kali. Pada musim panas 1942, pesawat IAP ke-191 (yang memiliki senjata Soviet) menghancurkan konvoi Jerman di dekat Novy Oskol hingga berkeping-keping dengan meriam dan rudal. Dan pada bulan Agustus 1943, Badai, bersama dengan Il-2, mengebom lapangan terbang Jerman di daerah Luostari, menghancurkan 11 pesawat tempur dan satu pesawat angkut Junkers Ju 52/3m. Resimen tempur Angkatan Udara sering kali terlibat dalam operasi semacam itu, tetapi di beberapa tempat Badai juga tersedia dalam resimen serangan murni, misalnya, di resimen ke-65 di utara. Yang agak terpisah adalah modifikasi “anti-tank” IID dan IV dengan meriam 40 mm dalam wadah gantung, yang tiba di negara kita melalui Iran pada awal tahun 1943. Kita hanya tahu sedikit tentang penggunaannya; digunakan pada musim semi 1943 dalam pertempuran di Kaukasus Utara. Ujian serius bagi Badai adalah partisipasi dalam pertempuran di Don, dan kemudian dalam perjalanan jauh ke Stalingrad. Jika di Utara Jerman sering menggunakan peralatan yang sudah ketinggalan zaman, maka pada musim panas tahun 1942 mereka mengerahkan semua yang terbaik yang mereka miliki ke selatan. Di sanalah nad ke-235 segera dipindahkan di bawah komando Letkol I.D. Podgorny. Ini pertama kali mencakup resimen ke-191, 436 dan ke-46, yang kemudian ditambahkan IAP ke-180 - semuanya hanya dilengkapi dengan Badai. Pada awal Juni divisi tersebut siap untuk melakukan pekerjaan tempur. Laporan-laporan politik dengan jelas berbicara tentang “ketidakpercayaan personel penerbangan terhadap Badai.” Penerbangan kami beroperasi dalam kondisi yang sangat sulit ketika musuh mendominasi udara. Dalam lima hari pertama bulan Juli, Badai, meskipun terus-menerus melakukan relokasi, mengalami kekurangan bensin dan suku cadang, menembak jatuh 29 pesawat Musuh secara khusus dibedakan oleh instruktur politik senior Kh.M. Ibatulin, yang secara pribadi menembak jatuh dua kendaraan musuh pada tanggal 1 Juli dan tidak meninggalkan pertempuran, meskipun kap mesin Badai miliknya robek. . Bagian dari keberhasilan kendaraan Inggris adalah karena keberhasilan interaksi mereka dengan pesawat Soviet dan pelatihan pilot yang baik. Divisi tersebut kehilangan 17 Badai pada bulan Juli, dan musuh kehilangan setidaknya dua kali lebih banyak kendaraan tempur pihak meningkatkan kualitas pesawat yang mereka lemparkan ke dalam pertempuran. Modifikasi paling modern dari Yakovlev dan Lavochkin muncul di Stalingrad. "Kurangnya pengganti menyebabkan fakta bahwa pesawat tempur Inggris secara bertahap menghilang dari armada Angkatan Udara ke-8. Pada 1 Agustus, hanya tersisa 11 unit, tiga di antaranya siap tempur. Fenomena ini tidak bersifat lokal, namun meluas. Jika pada tanggal 1 Juli 1942, Angkatan Udara mempunyai 202 Badai, maka pada bulan November hanya tersisa 130. Mereka terus memainkan peran penting hanya di sektor utara front Soviet-Jerman. Dengan masuknya sejumlah besar jenis pesawat modern dari industri penerbangan, Hurricanes secara bertahap tidak lagi digunakan di garis depan sebagai pesawat tempur. Sejumlah kecil dari mereka digunakan sebagai pengintai dan pengadu. "Hurricanes" diubah menjadi pesawat pengintai langsung dalam satuan dan, seperti konversi bahasa Inggris serupa, modifikasi TacR II membawa satu kamera rencana (biasanya tipe AFA-I) di badan pesawat di belakang kursi pilot. Kendaraan semacam itu digunakan oleh resimen pengintaian khusus (misalnya, orap ke-118 di Armada Utara) dan resimen tempur konvensional (IAP Pengawal ke-3 di Baltik). Jumlah pengadu Badai secara total tidak melebihi dua lusin. Mereka hadir di front Leningrad, Volkhov, dan Kalinin. Di Sekolah Glider Penerbangan Tinggi Saratov (SVAPSH), Badai diubah menjadi pesawat layang pendarat A-7 dan G-11. Mereka melakukan beberapa penerbangan dengan pesawat layang menuju para partisan. Namun area penerapan utama Badai di paruh kedua perang adalah unit pertahanan udara. Badai mulai tiba di sana hampir pada bulan Desember 1941. , tetapi sejak akhir tahun 1942 proses ini meningkat tajam. Hal ini difasilitasi dengan kedatangan pesawat modifikasi PS dari Inggris dengan empat meriam Hispano 20 mm. Yang pertama dari mereka. Diduga, ada pesawat tempur dengan nomor BN428. Pada saat itu, tidak ada satu pun pesawat tempur Soviet yang memiliki senjata sekuat itu (salvo kedua berbobot 5,616 kg). Pada saat yang sama, pengujian terhadap Hurricane IIC menunjukkan bahwa ia bahkan lebih lambat daripada modifikasi IIB (karena bobotnya yang lebih besar). Itu sama sekali tidak cocok untuk melawan pesawat tempur, tapi menimbulkan bahaya besar bagi pembom musuh. Oleh karena itu, tidak mengherankan jika sebagian besar kendaraan jenis ini yang dikirim ke Uni Soviet berakhir di resimen pertahanan udara. Misalnya, mereka tersedia untuk IAP ke-964, yang memberikan perlindungan pada tahun 1943-44. Jalan raya Tikhvin dan Ladoga. Jika pada 1 Juli 1943 terdapat 495 Badai di pertahanan udara, maka pada 1 Juni 1944 sudah ada 711. Mereka bertugas di sana sepanjang perang, dan mereka memiliki 252 pesawat musuh dalam pertempuran. Cakupan radio penuh memungkinkan untuk memandu pesawat secara efektif melalui radio. Jadi, pada tanggal 24 Maret 1942, penerbangan Badai dari IAP ke-769 diarahkan ke sekelompok delapan Ju 87 dan sepuluh Bf 109 menuju Murmansk. Dua Junker ditembak jatuh, dan sisanya secara acak menjatuhkan bom di perbukitan sebelah barat kota dan melarikan diri. Dan pada tanggal 29 November tahun yang sama, Mayor Molteninov dari Pengawal ke-26. IAP, menurut data radar darat RUS-2 yang ditransmisikan melalui radio, menemukan dan menghancurkan pesawat pengebom Heinkel He 111 di daerah Kolpino. Pada tahun 1944, beberapa kendaraan jenis ini digunakan dalam pertahanan udara sebagai pesawat penerangan untuk mengusir serangan malam. Biasanya, Hurricane mengambil dua bom suar SAB-100 dan menjatuhkannya, berada 2000-2500 m di atas pembom musuh. Serangan itu dilakukan oleh kelompok penyerang. Resimen pertahanan udara yang berbeda menyimpan dua hingga empat Badai untuk tujuan ini. Pada tahun 1944, bahkan perwira intelijen Jerman tidak lagi menjelajah jauh ke dalam negeri. Namun di Kalmykia, Badai melakukan misi tempur terakhirnya pada 23 Mei. Empat pilot dari IAP ke-933 ditugaskan untuk menemukan dan menghancurkan di stepa sebuah pesawat angkut Focke-Wulf FW 200 Jerman yang melakukan pendaratan perantara di sana. Setelah terbang sekitar 270 km, mereka menemukan dan membakar pesawat bermesin empat tersebut. dan kemudian mendukung unit NKVD dengan tembakan, yang menangkap awak dan penumpang. Beberapa Badai kami telah mengalami modifikasi yang menarik. Ada varian yang diketahui dengan dudukan senapan di belakang yang dapat digerakkan. Beberapa Badai (di antaranya adalah HL665) diubah menjadi pesawat latih dua tempat duduk. Di Inggris, mesin seperti itu tidak dibuat selama perang - metode pelatihan pilotnya berbeda. Dalam SWAPS yang telah disebutkan, mereka mencoba memasang satu Badai di ski; Agustus. Pada mesin ini, alat ski tidak ditarik saat terbang. Dan pada awal tahun 1942, di pabrik No. 81, salah satu pesawat tempur IAP ke-736, yang dikirim untuk diperbaiki, dilengkapi dengan roda pendaratan ski yang dapat ditarik. Itu diuji dari 5 hingga 15 Februari di Central Airfield. Mematikan V.A. Stepanchonok dari Institut Penelitian Angkatan Udara, serta pilot dari Pengawal ke-10. IAP dan IAP ke-736. Terlepas dari segala kekurangannya, Badai membantu Angkatan Udara Soviet bertahan di masa tersulit, dan kemudian membawa banyak manfaat. Yang menarik, misalnya, adalah dampak tidak langsung mesin ini terhadap penerbangan kita. Di pesawat ini, untuk pertama kalinya, teknisi kami dapat melihat dari dekat salah satu mesin terbaik pada masanya - mesin Rolls-Royce Merlin. Dapat diandalkan dan ekonomis, ia memiliki karakteristik spesifik yang sangat tinggi, tetapi membutuhkan mekanik yang berkualifikasi tinggi, penyesuaian yang tepat, dan penanganan yang sangat “sopan”. Ketika mereka memasuki negara kita, tank-tank pesawat tempur Inggris, terutama pada awalnya, diisi dengan bahan bakar dan minyak bermutu rendah. Mesin mati secara berkala. Pilot sayap ke-151 segera menghadapi hal ini: penerbangan pertama dalam misi tempur terganggu - segera setelah lepas landas, mesin kedua pesawat tempur yang lepas landas dimatikan. Untunglah pilot berhasil mendarat dengan selamat. Mesin Inggris sensitif terhadap pasir dan debu yang masuk ke saluran masuk udara karburator, dan hal ini biasa terjadi di lapangan terbang berpasir di Arktik. Filter tropis anti-debu sangat berguna di sini, meskipun filter tersebut “memakan” kecepatannya. Sebuah studi menyeluruh tentang "orang Inggris" mendorong para spesialis kami untuk memikirkan beberapa pemikiran tentang peningkatan mesin dalam negeri. Orang yang menguji kelompok motor baling-baling Badai, M.B. Chernobylsky memperhatikan kekhasan pemilihan sekrup. Jika untuk pesawat Soviet dipilih berdasarkan kondisi efisiensi terbesar pada kecepatan maksimum, maka pada Hurricane dipilih untuk mendapatkan karakteristik lepas landas terbaik. Tercatat, diameter Rotola adalah 3,43 m berbanding 3,0 m untuk pesawat tempur domestik. Selain itu, pada Merlin, untuk meningkatkan kondisi lepas landas dalam mode paksa, kecepatan dan dorongan ditingkatkan, dan pada mesin pesawat domestik - hanya yang terakhir. Semua perbedaan ini kemudian diperhitungkan ketika memodifikasi Il-2 yang terkenal dengan mesin AM-38F, yang secara signifikan meningkatkan karakteristik lepas landas pesawat serang dan membuatnya lebih mampu melakukan pendakian. Dan desain Merlin sendiri tidak membuat spesialis kami acuh tak acuh. Secara khusus, ternyata kisaran mode kecepatan yang diizinkan kira-kira empat kali lebih besar dibandingkan M-105 domestik. Agendanya adalah tugas pemilihan mode pengoperasian motor yang optimal untuk setiap posisi baling-baling. Solusinya adalah pembuatan senapan serbu gas langkah, yang mulai digunakan pada akhir perang.

Dirancang di bawah arahan Sidney Camm, Hurricane menjadi generasi baru pesawat tempur monoplane Inggris pertama yang menanggung beban perang di Barat.

Proyek ini mengalami evolusi yang panjang - awalnya mesin ini dirancang sebagai konversi yang relatif sederhana dari biplan Fury menjadi monoplane. Perubahan konseptual diperkenalkan secara bertahap, yang utama adalah pengenalan mesin Rolls-Royce Merlin baru, roda pendaratan yang dapat ditarik, dan senjata yang diperkuat (delapan senapan mesin). Kemunculan akhir pesawat baru ini ditentukan oleh spesifikasi F.36/34, di mana pesawat tersebut digambarkan sebagai “pesawat udara bersayap sepasang berkecepatan tinggi dengan satu kursi”. Hurricane memiliki struktur badan pesawat campuran (rangka baja dilengkapi dengan rangka kayu lapis dan stringer) dengan kulit duralumin di bagian depan dan kulit kain di bagian ekor. Sayap awalnya terbuat dari kayu, tetapi sejak musim semi tahun 1940, semua produksi Hurricanes menerima sayap yang seluruhnya terbuat dari logam.

Prototipe Hurricane pertama kali terbang pada 6 November 1935. Para perancang harus mengatasi sejumlah masalah yang muncul selama pengujian: memperbesar radiator, memperkuat rangka kanopi, sedikit mengubah mekanisasi sayap, dll. Meskipun pesawat tidak mencapai kecepatan desain 560 km/jam, hanya menunjukkan jarak 507 km. /jam, ini menjadi pesawat Inggris pertama yang melebihi 300 mph (483 km/jam). Kemampuan manuver dan handling dinilai baik. Pada tanggal 3 Juni 1936, Kementerian Penerbangan memesan batch produksi pertama - 600 Badai.

PENGGUNAAN COMBAT

Pengiriman Badai ke unit tempur dimulai pada akhir tahun 1937. Pada awal Perang Dunia II, Royal Air Force telah menerima 497 pesawat jenis ini. Mereka diterbangkan oleh 18 skuadron (AE). Sudah pada bulan September 1939, empat AE dikirim sebagai bagian dari pasukan ekspedisi ke Prancis. Pada saat Blitzkrieg Jerman dimulai di Barat pada 10 Mei 1940, terdapat enam skuadron Badai di Prancis. Pejuang Inggris menutupi upaya pasukan ekspedisi untuk maju ke Belgia, dan kemudian mundur ke pantai Selat Inggris. Pada akhir kampanye, 13 skuadron Badai sudah bertempur di Prancis, namun mereka tidak dapat mencegah kemajuan Wehrmacht. Kerugian Angkatan Udara Kerajaan di Prancis berjumlah 261 Badai, dimana sekitar 2/3 di antaranya rusak dan ditinggalkan selama mundur.

Selama Pertempuran Inggris, Hurricane terus menjadi pesawat tempur utama Inggris - pada awal Juli 1940, 28 AE menerbangkan pesawat ini. Karena fakta bahwa kinerja penerbangan pesawat ini lebih rendah dibandingkan Bf 109E Jerman, Angkatan Udara Kerajaan berusaha menggunakan Badai bersama dengan Spitfire: yang pertama berhasil menerobos pembom, yang terakhir melawan Messerschmitt dalam pertempuran. Pada akhir September, 35 skuadron sudah menerbangkan Badai. Pilot badai menyumbang 57% pesawat musuh yang ditembak jatuh selama Pertempuran Britania. Sejak musim semi 1941, Hurricanes secara aktif berpartisipasi dalam penggerebekan di pantai musuh. Tugas ini tetap menjadi tugas utama mereka hingga tahun 1944. Pesawat yang dipersenjatai meriam (Mk IIC, Mk IID, Mk IV) banyak terlibat dalam serangan tersebut. Di Afrika Utara, unit-unit yang dipersenjatai dengan Badai berpartisipasi dalam semua kampanye hingga penyerahan pasukan Italia-Jerman di Tunisia pada tahun 1943. Pada bulan Januari 1942, pesawat serupa muncul di Timur Jauh, bertempur di Singapura dan Sumatra. Badai digunakan secara besar-besaran di India dan Burma: pada bulan Agustus 1942, 11 pesawat yang dipersenjatai dengan pesawat tersebut beroperasi di teater operasi ini, dan pada bulan Juni 1943 jumlah ini meningkat menjadi 16. Badai terjadi di Burma hingga akhir Perang Dunia II, beroperasi sebagai pembom tempur dan pesawat serang.

Dalam penerbangan angkatan laut, Badai Laut digunakan mulai pertengahan tahun 1941 untuk menutupi konvoi kapal dagang yang dilengkapi ketapel.

Dari bulan Maret hingga musim gugur tahun 1942, Sea Hurricanes yang berbasis di kapal induk beroperasi dari kapal induk Eagle dan Indomitable, memberikan perlindungan bagi konvoi Malta. Mereka lebih banyak digunakan dari kapal induk pengawal yang mengawal konvoi. Pesawat Sea Hurricane Mk NS dari kapal induk Avenger, Beiter dan Desher ikut serta dalam meliput pendaratan Sekutu di Aljazair pada November 1942.

"HARRICANE" DI Uni Soviet

Operator Badai terbesar setelah Inggris adalah Uni Soviet, yang menerima 3.082 pesawat tersebut pada periode 1941 hingga 1944. Ini terutama adalah Mk II, tetapi juga Mk IV (30 unit) dan Mk X dan Mk XII Kanada. Yang pertama berperang dengan pesawat ini pada bulan November - Desember 1941 adalah resimen Angkatan Udara Armada Utara ke-72 dan ke-78, serta Front Leningrad ke-152 dan ke-760. Banyak Badai telah mengalami modifikasi yang bertujuan untuk memperkuat senjatanya. Pemasangan standarnya adalah senapan mesin UBT 4 x 12,7 mm atau meriam ShVAK 4 x 20 mm, atau kombinasi 2 x UBT dan 2 x ShVAK.

Area utama penggunaan tempur Badai Soviet adalah di utara, tetapi sejak 1942 badai tersebut juga terlihat di front lain. Jadi, sejak awal Juni 1942, IAD ke-235, yang dipersenjatai dengan pesawat semacam itu, bertempur di dekat Stalingrad. Sejak paruh kedua tahun 1942, sebagian besar Badai dikirim ke resimen pertahanan udara - pada tanggal 1 Juni 1944, mereka memiliki 711 kendaraan semacam itu. Di depan, jumlah mereka dengan cepat berkurang: jika pada 1 Juli 1942 ada 202 Badai, maka pada bulan November hanya tersisa 130 Badai digunakan lebih lama dalam penerbangan angkatan laut - senjata kecil mereka yang kuat dan kemampuan untuk menggantung bom ada di dalamnya permintaan untuk serangan terhadap perahu.

IAP ke-27 Angkatan Udara Armada Utara menerbangkan mesin tersebut hingga Oktober 1944. Hurricane tidak memiliki performa terbang yang tinggi, kalah dengan musuh utamanya - Bf 109E/F - dalam hal kecepatan, kecepatan pendakian, dan kemampuan manuver. Namun kendaraan Inggris juga memiliki kualitas positif: persenjataan yang kuat (terutama pada versi meriam), kekuatan dan desain yang mudah dirawat. Berkat ini, Badai melewati hampir seluruh Perang Dunia Kedua, berubah dari pesawat tempur murni menjadi pesawat pembom tempur dan pesawat serang.

MODIFIKASI PESAWAT HAWKER HURRICANE

Hawker Hurricane tidak diragukan lagi adalah salah satu pesawat tempur terbaik pada Perang Dunia II. Selama Pertempuran Britania, mereka menghancurkan lebih banyak pesawat musuh daripada gabungan seluruh kekuatan pertahanan darat dan udara.

Selama produksi serial Hurricanes di Inggris, empat modifikasi utama diperkenalkan ke dalam produksi, berbeda dalam merek mesin, komposisi persenjataan, dan detail lainnya. Tiga modifikasi lagi yang diproduksi di Kanada berbeda terutama dalam pemasangan mesin yang diproduksi oleh perusahaan Amerika Packard. Terakhir, sebutan “Badai Laut” diberikan pada pesawat yang diadaptasi untuk digunakan dari kapal induk.

MODIFIKASI UTAMA

Badai Mk I - Mesin Merlin II atau III (1030 hp). Persenjataan: delapan senapan mesin Browning Mk 1 7,7 mm (338 butir amunisi per barel). Pengiriman dimulai pada bulan Desember 1937. Beberapa pesawat produksi awal dimodifikasi dengan penggantian baling-baling dua bilah dengan baling-baling variabel tiga bilah, sayap kayu dengan sayap logam, peningkatan perlindungan lapis baja, dan modifikasi lainnya.

3.774 pesawat diproduksi di Inggris. Selain Inggris Raya, mereka juga dibuat di Kanada (166 pesawat dengan mesin Merlin III diproduksi oleh pabrik CCF 8 Montreal mulai Januari 1940), Yugoslavia (60 pesawat dipesan dari pabrik Zmaj dan 40 dari Rogozharsky, tetapi mereka berhasil untuk memulai produksi hanya di negara pertama, yang membuat 20 mobil) dan Belgia (Avions Fairy berhasil mengirimkan sekitar selusin mobil).

Badai Mk IIA - Mesin Merlin XX (1460 hp). Diuji sejak 11 Juni 1940, pengiriman ke unit dimulai pada September 1940. 451 pesawat diproduksi, termasuk 418 oleh Hawker dan 33 oleh Gloucester.

Hurricane Mk IIB - dipersenjatai dengan senapan mesin 12 x 7,7 mm. Penangguhan dua PTB 166 liter diperbolehkan. Diproduksi sejak November 1940. Mulai pertengahan tahun 1941, pesawat dilengkapi dengan rak bom untuk bom berukuran 2 x 113 kg. Sebanyak 2.948 kendaraan diproduksi (1.781 oleh Hawker, 867 oleh Gloucester, dan 300 oleh Austin).

"Hurricane" Mk IIC - Meriam "British Hispano" Mk II 4 x 20 mm dipasang di sayap (total muatan amunisi adalah 364 butir peluru). Produksi skala kecil dimulai pada bulan Februari 1941, dengan produksi skala penuh pada bulan Mei. Perusahaan Hawker membuat 4.711 pesawat - dengan demikian, modifikasi Hurricane ini menjadi yang paling luas.

Hurricane Mk IID merupakan varian anti-tank yang dipersenjatai dengan meriam 2 x 40 mm dan senapan mesin 2 x 7,7 mm. Sejumlah kecil menerima senjata Rolls-Royce BF (12 butir amunisi per barel), tetapi sebagian besar dilengkapi dengan senjata Vickers S (15 butir). Pengujian dimulai pada bulan September 1941, dan produksi pesawat produksi dimulai pada musim semi 1942. Hawker memproduksi 296 pesawat.

"Hurricane" Mk IV (awalnya disebut Mk IIE) - versi serangan dengan lapis baja yang diperkuat dan kemampuan untuk memasang sayap standar (dengan senapan mesin atau meriam) dan sayap baru yang diperkuat, dengan fokus utama pada suspensi eksternal (bom, NAR, kontainer dengan senjata 40 mm). Mesin "Merlin" 24 atau "Merlin" 27 (1260 hp). Diproduksi secara serial oleh Hawker dari April 1943 hingga Juli 1944, 774 kendaraan diproduksi.

Versi Hurricane Mk III dengan mesin Packard-Merlin 24 tidak diterapkan, dan pesawat serang Hurricane Mk V dengan mesin Merlin 32 dibuat hanya dalam dua salinan.

Hurricane Mk X adalah varian Mk I buatan Kanada dengan mesin Packard-Merlin 28 dan baling-baling Amerika. 268 pesawat diproduksi, 243 di antaranya dikirim ke Inggris.

Hurricane Mk XI adalah analog dari Mk X dengan peralatan on-board Kanada, bukan Inggris. diproduksi sebanyak 50 unit.

Badai Mk XII - Mesin Packard-Merlin 29 Persenjataan - 8 (Mk XIIA) atau 12 (Mk XIIB) senapan mesin 7,7 mm. 967 pesawat diproduksi.

Sea Hurricane Mk I adalah sebutan untuk pesawat tempur konvensional Hurricane Mk I yang ditugaskan untuk penerbangan angkatan laut. Mereka tidak memiliki peralatan khusus untuk digunakan dari dek atau ketapel; mereka hanya digunakan dari lapangan terbang pesisir.

"Sea Hurricane" Mk IA - pesawat yang diadaptasi untuk digunakan dengan ketapel yang dipasang di kapal dagang (kapal CAM). Dilengkapi dengan pegangan ketapel, perahu penyelamat tiup, dan perangkat reset otomatis untuk kanopi kokpit. Sejak awal tahun 1941, sekitar 50 pesawat telah diubah.

Sea Hurricane Mk IB adalah pesawat tempur berbasis kapal induk yang lengkap untuk dioperasikan dari kapal induk. Dilengkapi dengan kait rem. Dikonversi oleh General Aircraft dari standar Mk I Hurricanes.

"Sea Hurricane" Mk 1C - beberapa lusin "Hurricane" Mk I, yang jika diubah menjadi versi dek, menerima persenjataan dari meriam 4 x 20 mm.

Sea Hurricane Mk IIB, Mk IIC dan Mk IIIA adalah versi berbasis dek dari modifikasi Hurricane yang sesuai. Sekitar 200 unit Hurricane Mk I dan Mk II diubah menjadi pesawat pengintai foto PR Mk II, TacR Mk II dan FR Mk II.

Hurricanes menjadi pesawat tempur Sekutu pertama yang tiba di Uni Soviet. Pada tanggal 28 Agustus 1941, 24 pesawat tempur Hurricane IIB lepas landas dari dek kapal induk Argus dan kemudian mendarat di lapangan terbang Vaenga dekat Murmansk. Kendaraan tersebut adalah bagian dari sayap ke-151 Angkatan Udara Inggris, yang dikirim untuk membantu unit Soviet di Kutub Utara. Setelah beberapa waktu, mereka bergabung dengan 15 Badai lagi, yang dikirim dengan kapal kargo ke pelabuhan Arkhangelsk. Mengikuti “tanda-tanda pertama” dari Argus, kontainer dengan jumlah Badai yang semakin banyak mulai berdatangan dengan kapal konvoi utara. Selanjutnya, para pejuang ini memasuki negara kita melalui Iran. Secara total, pada tahun 1941-44, Uni Soviet menerima 3.082 pesawat jenis ini (termasuk 2.834 pesawat militer).

Kami dikirimi sedikitnya 210 kendaraan modifikasi II A, 1557 - II B dan sejenis Kanada X, XI dan XII, 1009 - II C, 60 - 110 dan 30 - tipe IV. Bagian II A dari Badai sebenarnya merupakan konversi pesawat Tipe I lama yang dilakukan oleh Rolls-Royce. Pada musim gugur tahun 1942, kami juga menerima satu Badai Laut, yang dikeluarkan dari salah satu angkutan konvoi PQ-18 dan mendarat di Arkhangelsk. 37 Badai II B dari sayap 151 secara resmi diserahkan kepada pihak Soviet pada bulan Oktober 1941. Dan bahkan sebelum itu, pada tanggal 22 September 1941, komisi Lembaga Penelitian Angkatan Udara yang diketuai oleh Kolonel K.A. , dikirim ke negara kita "langsung". Komisi membuat kesimpulannya hanya berdasarkan pemeriksaan mobil, karena instruksi dan deskripsi hanya dikirim ke Uni Soviet pada hari berikutnya. Laporan tersebut menyatakan bahwa pesawat tersebut jauh dari kata baru, lusuh, dan tidak memiliki pegangan peluncuran, jam tangan, dan amunisi. Kasus ini tidak terkecuali - sebaliknya, untuk gelombang pertama Badai, hal ini adalah hal yang biasa.

Menurut pengujian yang dilakukan segera di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, dalam hal kecepatan, kendaraan ini menempati posisi perantara antara I-16 dan Yak-1. Lawan utamanya di Utara, Bf-109E Jerman, memiliki kecepatan yang lebih rendah di ketinggian rendah dan menengah (40-50 km/jam) dan kecepatan pendakian. Hanya pada ketinggian 6500 - 7000 m kemampuan mereka menjadi kurang lebih sama. Saat menyelam, Badai besar “terjun payung”, yang tidak memungkinkannya melaju dengan cepat. Benar, hal ini dapat dikaitkan dengan radius putar yang kecil, yang dicapai karena beban rendah pada sayap, yang memungkinkan untuk bertarung di bidang horizontal. Dari sudut pandang Soviet, sasis dirancang dengan sangat buruk. Meski posisi belakangnya cukup, sudut kap mesin hanya 24 derajat. dengan memperhitungkan pengereman, sedangkan Lembaga Penelitian Angkatan Udara kami menetapkan minimal 26,5 derajat. Jumlahnya menjadi lebih kecil karena amunisi dan bahan bakar dikonsumsi. Oleh karena itu, ketika mendarat di tanah yang tidak rata di lapangan terbang, risiko kepadatan penduduk sangat tinggi. Dalam hal ini, pertama-tama, bilah kayu baling-baling Rotol patah; Tidak seperti logam, mereka hampir tidak dapat diperbaiki lagi.

Badai juga bisa dimatikan saat meluncur. Pesawat tempur ini memiliki kecenderungan yang tidak menyenangkan untuk mengangkat ekornya saat mesin hidup (hal serupa juga terjadi pada Yak domestik). Untuk melindungi mobil dari masalah, satu atau dua mekanik sering ditempatkan di bagian belakang badan pesawat.

Efektivitas tempur Badai juga berkurang karena kekurangan suku cadang. Kekurangan terbesar adalah baling-baling Rotol. Tidak hanya pecah saat capping, retak saat terkena peluru, tetapi juga rusak karena tersedot batu saat lepas landas. Kadang-kadang, hingga 50% pesawat yang dikirim tertahan karena baling-balingnya. Pada akhirnya, pada bulan Maret - April 1942, Uni Soviet mulai memproduksi bilah cadangan untuk baling-baling Inggris. Namun, Badai tidak boleh dilihat hanya dalam cahaya hitam. Pilot kami menemukan keunggulan tertentu pada pesawat tempur ini. Meski berukuran besar, pesawat ini ternyata sederhana dan mudah diterbangkan. Beban pada pegangannya kecil, dan pemangkas kemudi efektif. Hurricane dengan mudah dan mantap melakukan berbagai manuver, cukup mudah diakses oleh pilot yang berkualifikasi sedang, yang penting dalam kondisi masa perang. Pilot kami juga menyukai kabin yang luas dengan visibilitas yang baik.

Nilai tambah yang besar adalah jangkauan radio yang lengkap dari Badai yang datang (izinkan saya mengingatkan Anda bahwa pada pesawat tempur Soviet pada masa itu, pemancar seharusnya dipasang di setiap pesawat ketiga, tetapi kenyataannya hal ini tidak dilakukan). Tapi radio Inggris bertenaga baterai (meskipun baterai dipasang di pesawat) dan di musim dingin, terutama di utara, dayanya hanya cukup untuk pengoperasian 1,5-2 jam, meskipun mekanik kami tidak menanggungnya. Tetapi bahkan dengan mempertimbangkan semua kelebihannya, hasilnya jelas - pada akhir tahun 1941, Badai secara signifikan lebih rendah daripada pesawat tempur musuh. Oleh karena itu, setelah menerima mesin-mesin ini, mereka mulai membuat ulang sesuai dengan pemahaman mereka sendiri, mencoba, jika tidak menghilangkan, setidaknya mengurangi kekurangan utama pesawat tempur Inggris. Sudah pada musim gugur tahun 1941 di IAP ke-78, atas saran komandannya B.F. Safonov, pesawat yang dihasilkan diubah agar sesuai dengan senjata Soviet. Alih-alih empat Browning, mereka memasang dua senapan mesin UBK 2,7 mm dengan persediaan 100 butir peluru per barel dan menambahkan dua dudukan untuk bom seberat 50 kg. Daya tembaknya juga diperkuat dengan empat roket RS-82.

Pada bulan Januari 1942, IAP ke-191 dilengkapi dengan dua meriam ShVAK di pesawat N.F. Pekerjaan serupa dilakukan di unit lain, dan 4-6 roket dipasang di mana-mana. Perlindungan lapis baja yang lemah dari Badai juga menimbulkan kritik. Oleh karena itu, punggung lapis baja standar sering kali dilepas dan diganti dengan yang Soviet. Ini pertama kali dilakukan secara langsung di resimen (di pesawat Kuznetsov yang sama, misalnya, mereka memasang sandaran dari I-16 yang jatuh), dan kemudian di pabrik saat mengganti senjata, yang akan dibahas nanti. Perang musim dingin pertama ini menyebabkan banyak masalah bagi resimen yang mengoperasikan pesawat tempur Inggris.

Tercatat bahwa alat kelengkapan pengisian sistem pneumatik tersumbat oleh kotoran dan es (untuk beberapa kendaraan terletak di hub roda), selang dan tabung pecah atau tersumbat, dan kegagalan kompresor udara di dalam kendaraan. Senjata dan elemen perlengkapan di dalamnya membeku. Untuk mengatasi hal ini, katup pembuangan tambahan dipasang ke saluran listrik, memastikan drainase lengkap campuran pendingin dan oli di tempat parkir, dan saluran pipa, akumulator, dan baterai diisolasi. Baling-baling Rotol membeku pada nada rendah saat diparkir (minyak membeku). Untuk menghindari hal ini, penutup kain dipasang pada hub sekrup di bawah pemintal. Radiator di tempat parkir dipasang dengan bantal khusus, dan selama penerbangan mereka memblokir sebagian radiator dengan papan biasa, yang dimensinya direkomendasikan untuk dipilih “secara eksperimental”.

Sejumlah kesulitan dikaitkan dengan upaya mengoperasikan Badai dengan air dalam sistem pendingin, bukan glikol. Untuk melakukan ini, sejumlah perubahan harus dilakukan pada sistem: mereka melepas termostat, menyesuaikan ke "glikol" dan tidak membiarkan cairan dengan suhu di bawah 85 derajat masuk ke radiator, melepas pipa shunt (melewati radiator ) dan mematikan sejumlah sirkuit sekunder, seperti pemanas karburator. Selanjutnya, kami beralih ke antibeku domestik, yang lebih tahan beku.

Pada bulan Maret 1942, komando Soviet memutuskan untuk sepenuhnya memodernisasi senjata Badai agar sesuai dengan kebutuhan saat itu. Sebagai perbandingan, tiga versi Hurricane yang dimodifikasi dibuat: dengan empat meriam ShVAK 20 mm, dua ShVAK dan dua senapan mesin berat UBT (dalam versi turret, yang tampaknya karena pemasangan yang lebih nyaman di kompartemen senjata) dan, akhirnya, dengan empat kerah bor. Opsi terakhir memberikan penambahan bobot tanpa mengurangi karakteristik lainnya, tetapi opsi kedua diterima sebagai opsi utama, yang dapat dijelaskan oleh kurangnya senapan mesin kaliber besar pada musim semi tahun 1942. Selain itu, batch pertama juga diproduksi. dengan empat ShVAK. Program modernisasi senjata Hurricane juga menyediakan pemasangan rak bom dan enam pemandu RS-82 di bawah sayap.

Awalnya, Badai direncanakan akan berakhir di Gorky. Namun pabrik pesawat lokal terisi penuh dengan pesawat tempur Lavochkin, sehingga konversi ke senjata domestik dilakukan di pabrik Moskow No. 81 dan di wilayah Moskow, di Podlipki, di bengkel Angkatan Pertahanan Udara ke-6. Di sana, baik pesawat yang baru diterima dari Inggris maupun yang sudah berada di garis depan diselesaikan. Brigade dari pabrik No. 81 juga melakukan operasi ini di lapangan terbang dekat Moskow di Kubinka, Khimki, Monin dan Yegoryevsk. Di pangkalan-pangkalan ini, Pasukan Pertahanan Udara ke-6 melengkapi kembali kendaraan-kendaraan yang tidak dapat diangkut ke pabrik karena berbagai kerusakan. Senjata baru yang kuat memperluas kemampuan Badai baik dalam pertempuran udara maupun dalam operasi terhadap sasaran darat.

Harus dikatakan bahwa Hurricane cukup sering digunakan sebagai pesawat pembom tempur dan sebagian lagi sebagai pesawat serang. Ini difasilitasi oleh sejumlah fitur-fiturnya. Badai, yang dilengkapi dengan senjata domestik dan membawa dua bom FAB-100, mudah dikendalikan; karakteristik lepas landasnya hanya sedikit menurun, dan kecepatannya menurun sebesar 42 km/jam. Pesawat itu ulet - pernah mobil A.L. Kozhevnikov dari IAP ke-438 menerima 162 lubang, namun, pilotnya berhasil mendarat dengan selamat di lapangan terbangnya. Serangan bom yang berhasil dilakukan oleh Badai telah dicatat lebih dari satu kali.

Dengan masuknya sejumlah besar pesawat modern dari industri, Hurricanes secara bertahap tidak lagi digunakan di garis depan sebagai pesawat tempur. Sejumlah kecil dari mereka digunakan sebagai pengintai dan pengintai jarak dekat. "Badai" diubah langsung dalam satuan dan, seperti versi Inggrisnya, membawa satu kamera rencana (biasanya tipe AFA-I) di badan pesawat di belakang kursi pilot. Seperti
Kendaraan tersebut digunakan oleh resimen pengintaian khusus (misalnya, orap ke-118 di Armada Utara) dan resimen tempur konvensional (IAP Pengawal ke-3 di Baltik). Jumlah total pengadu Badai tidak melebihi dua lusin. Mereka hadir di front Leningrad, Volkhov, dan Kalinin. Di Sekolah Glider Penerbangan Tinggi Saratov (SVAPSH), Badai diubah menjadi pesawat layang pendarat A-7 dan G-11. Mereka melakukan beberapa penerbangan dengan pesawat layang menuju para partisan.

Namun area penerapan utama Badai di paruh kedua perang adalah unit pertahanan udara. Badai mulai berdatangan di sana pada bulan Desember 1941, tetapi sejak akhir tahun 1942 proses ini meningkat tajam. Hal itu difasilitasi dengan datangnya pesawat modifikasi II C dari Inggris, yang pertama diduga adalah pesawat tempur bernomor B428. Pada saat itu, tidak ada satu pun pesawat tempur Soviet yang memiliki senjata sekuat empat meriam 20mm. Pada saat yang sama, pengujian Badai II C di Lembaga Penelitian Angkatan Udara menunjukkan bahwa ia bahkan lebih lambat daripada II B karena bobotnya yang berat. Itu sama sekali tidak cocok untuk melawan pesawat tempur, tapi masih bisa menimbulkan bahaya besar bagi pembom musuh. Oleh karena itu, tidak mengherankan jika sebagian besar kendaraan jenis ini yang dikirim ke Uni Soviet berakhir di resimen pertahanan udara. Mereka tersedia, misalnya, untuk IAP ke-964, yang mencakup jalan raya Tikhvin dan Ladoga pada tahun 1943-44. Jika pada 1 Juli 1943 terdapat 495 Badai di pertahanan udara, maka pada 1 Juni 1944 sudah ada 711. Mereka bertugas di sana sepanjang perang, dan mereka memiliki 252 pesawat musuh dalam pertempuran.

Pada tahun 1944, beberapa Badai digunakan dalam pertahanan udara sebagai pesawat iluminator untuk mengusir serangan malam hari. Biasanya, kendaraan jenis ini mengambil dua bom suar SAB100 dan menjatuhkannya pada ketinggian 2000-2500 m.
lebih tinggi dari pembom musuh. Serangan itu dilakukan oleh kelompok penyerang. Resimen pertahanan udara yang berbeda menyimpan dua hingga empat Badai untuk tujuan ini.

Beberapa Badai kami telah mengalami modifikasi yang menarik. Beberapa mobil diubah menjadi mobil pelatihan dua tempat duduk. Mereka dibuat di tempat yang berbeda dan hampir semuanya berbeda satu sama lain. Misalnya. Versi tersebut, dibuat di bengkel pesawat ke-30 di Armada Utara, memiliki kabin kedua di lokasi bekas gargrot. Instruktur melindungi dirinya dari angin hanya dengan pelindung kaca plexiglass yang bengkok. Untuk meningkatkan visibilitas, kanopi kabin depan tempat peserta duduk juga dihilangkan. Varian dengan dudukan senapan bergerak belakang diketahui. Pada tahun 1943, prototipe Badai kargo dan ambulans diproduksi.

Mengingat kondisi musim dingin di Rusia, kami mencoba menempatkan pesawat tempur Inggris di atas ski. Dalam SVAPSH yang telah disebutkan, satu pesawat dilengkapi dengan alat ski yang tidak dapat ditarik. Mesin ini diuji oleh A.E. Augul. Dan pada awal tahun 1942, di pabrik No. 81, salah satu pesawat tempur IAP ke-736, yang dikirim untuk diperbaiki, dilengkapi dengan roda pendarat ski yang dapat ditarik saat terbang. Itu diuji dari 5 hingga 15 Februari di Central Airfield. V.A. Stepanchonok dari Institut Penelitian Angkatan Udara terbang, serta pilot dari Pengawal ke-10. IAP dan IAP ke-736. Kekurangan mesin Merlin cadangan di paruh pertama perang dan keinginan untuk meningkatkan kinerja penerbangan pesawat tempur dengan mengubah pembangkit listrik memunculkan sejumlah proyek untuk melengkapi Hurricane dengan mesin Soviet M-105, AM-37A, M88B. . M-82A. Tak satu pun dari mereka membuahkan hasil.

Setelah kemenangan atas Jerman, Badai dengan cepat menghilang dari jajaran penerbangan militer Soviet, mereka digantikan sepenuhnya oleh pesawat tempur domestik dan impor yang lebih modern. Untuk beberapa waktu, pesawat Inggris digunakan dalam armada udara sipil sebagai pesawat pos dan layanan berkecepatan tinggi, tetapi mereka tidak bertahan lama dalam peran ini. Di sinilah kisah Badai Soviet berakhir.